中国民航业“超载”？

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英国《金融时报》Lex专栏 <br />  <br />  <br />在名义上实行社会主义的中国，并非所有航空公司都是生而平等的。<br /><br />中国国际航空公司(Air China)曾是行业中的侏儒；它是上市最晚的一家航空公司，还需要注资，才能符合盈利能力方面的要求。<br /><br />但经过上周的改组，国航与香港国泰航空公司(Cathay Pacific)形成了交叉持股，使这家总部设在北京的航空公司成为明显的国家冠军企业。<br /><br />这使得中国东方航空公司(China Eastern Airlines)和中国南方航空公司(China Southern)落在了后面。这两家公司自90年代末上市以来，表现得非常糟糕；事实上，南航目前的股价，大约是10年前发行价的三分之一左右，而且该公司自2002年以来就没有支付过股息。两者均背负着沉重的债务负担，这是北京偏爱通过买飞机在国际舞台上得分的后果。南航调整后净债务总值与扣除利息、税收、折旧、摊销和飞机租金前营运收益的比率，去年升至11倍。该公司已同意在2010年前购买73架新飞机，使其背上更沉重的债务负担。油价高企进一步影响了盈利能力。今年第一季度，中国12家航空公司总计亏损2.7亿美元，尽管其核心营收增长18%至42亿美元。<br /><br />不过，已经“登机”的投资者，无须担心中国国航“攀升”的最坏结果。中国政府意识到竞争的重要性——实际上，这正是中国航空业改革如此频繁的原因所在——同时不太可能允许其它大型航空公司垮台。要避免这种情况的发生，中国政府手头有几种工具，包括调整机场起降费，甚至免除航空公司的债务。中国航空业还有进一步合并的空间，比如东方航空与上海航空(Shanghai Airlines)合并。随着2008年北京奥运会的临近，中国会希望表明，自己并非只有一家航空公司。<br /><br /><br /> <br />