马航事件的背后：中国很多核心技术仍受制于人

有容乃大

　昨天，新华社发表文章称，马航事件中，中国媒体表现“疲软”的背后，既有“不知向何处挖”的混乱，又有“挖不到信息”的尴尬，中国媒体的情报搜集和分析能力有待改进，这值得反思。文章称，虽然已成世界第二大经济体，中国仍有很多核心技术受制于人，马航370事件再次凸显这个尴尬事实。
　　中国媒体情报能力有待改进
　　文章指出，近日，在网络上流传着一篇名为《无法到达的新闻现场》的分析文章中称，“几乎所有的干货都是《纽约时报》、《华尔街日报》、路透社、BBC等英美媒体挖出来的，它们的报道真正对马来西亚形成了压力。”从两本假冒护照到马军方承认客机失踪前有折返迹象，从失联客机副机长曾邀请女乘客进入驾驶舱拍照，到机长家中有飞行模拟器，还是反对党的支持者。
　　就在CNN、路透社等国外媒体一次次披露“线索”的同时，中国记者也到达了一个又一个新闻现场—丽都饭店、富国岛、吉隆坡、搜救舰船。中国新闻人的努力，让国内受众及时看到了搜救画面，听到了发布会声音。但必须承认的是，这一阶段中国媒体在关键信息挖掘、证实证伪上几无所获。
　　《无法到达的新闻现场》文章标题道出了中国媒体表现“疲软”的缘由：“仅仅‘到达’，仍然不是‘媒体的力量’。因为，有一些新闻没有‘现场’，而有一些‘现场’无法‘到达’。”
　　现场，不仅在发布会上或搜索区域，更在国际刑警组织、飞机制造商、卫星机构、机长住处。这背后，既有“不知向何处挖”的混乱，又有“挖不到信息”的尴尬，中国媒体的情报搜集和分析能力有待改进，这值得反思。
　　新闻角力背后是国力的较量
　　“失联客机是马来西亚的，乘客最多的是中国人，而掌握信息最多的看来是美国。”《华尔街日报》报道，飞机发动机制造商数据显示，飞机失联后仍继续飞行4小时。路透社报道，飞机在雷达上消失后仍有卫星接收到微弱信号等消息。都直接推动了事件调查出现卫星与飞机之间的最后一次通信为3月8日8时11分。
　　当中国发布高分一号卫星在印度洋南部海域观测到新的疑似漂浮物时，在珀斯的中国记者甚至被外媒记者围堵，打探消息。中国军机在搜索区域发现疑似碎片目标，中国媒体实现全球首发，被西方主流媒体署名转载。
　　这些细节印证了马航信息搜寻大战背后的逻辑—媒体消息落后于人，真正的问题是实力问题，是新闻竞争的表象下综合国力的较量。
　　新华社文章指出，失联客机由美国波音公司制造，发动机生产厂商是英国罗罗公司，发送电子脉冲信号的飞机通信寻址与报告系统，其主要部件由总部位于美国新泽西州的霍尼韦尔国际公司提供，而接收信号的国际海事卫星组织总部位于伦敦。
　　相比享有“匿名消息源”的美英媒体，当中国记者费尽周折联系上波音公司和罗罗公司，他们面对中国记者的追问却三缄其口。
　　对西方媒体而言，获取这些本国机构的信息，实质上是“本土作战”。同理，当中国卫星、中国军机有所斩获时，主动权也自然转到中国媒体手上。
　　“危机事件，可以看出一个国家的综合实力，”一位西雅图航空领域专家表示，“希望这次事件让中国能有个基本判断。”
　　虽然已成世界第二大经济体，中国仍有很多核心技术受制于人。马航事件再次凸显这个尴尬事实。在日趋激烈的全球综合国力竞争中，我们必须正视现实、承认差距、密切跟踪、迎头赶上，知耻而后勇，或许是这一事件给我们的一个重要启示。

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中国发声挨批现象耐人寻味
　　文章指出，中国新闻人的努力，世所共见。在紧急起航展开搜救的海军井冈山舰上，在刚刚完成南极科考任务即投入搜寻的“雪龙”号上，在陌生空域执行任务的伊尔－76运输机上；在珀斯的搜寻联合协调中心，在吉隆坡的国际调查组，在位于北京的中国海上搜救中心……处处皆有中国记者追寻、追问的身影。
　　4月5日，中国海巡01轮在南纬25度、东经101度附近南印度洋水域通过黑匣子搜寻仪侦听到频率37.5kHz每秒一次的脉冲信号。由中国记者发出的这条消息，立刻成为新闻头条。
　　在CNN的连线报道中，前英国国防部顾问迈克尔·凯对中方“草率”发布信息颇有微词，称这使珀斯协调中心处于尴尬境地，中方应该先运用潜水、机器人等方式实地探测，并确证属于马航370之后，再发布消息。
　　只准西方媒体独家，不许中国媒体发声。这成为马航370事件一个耐人寻味的注脚。
　　“154名中国人的事情，已经变成了全中国人的事情。在这个扑朔迷离的事件中，我尽力去采访，采到的任何一丁点信息，传达到家属那里，传达到国内受众的耳边，或许是一点点的慰藉。”一名驻澳大利亚中国记者的话，或许是参与马航370事件报道的中国新闻人的心声。
　　不放弃追寻真相，是我们对154位同胞的责任。

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关于索赔法律专家解释马航事故索赔
　　事故原因虽未明也不会影响索赔
　　马航MH370失联航班的搜寻工作仍在千方百计进行。由于马方已宣布飞机坠海，该航班的乘客家属如何理性、合法维权的问题日益凸显。对此，熟悉航空法律事务的专家表示，马方已宣布客机坠海，即已有初步事故结论，即便事故原因仍然不明，但也可以启动索赔程序。
　　宣布坠毁即可启动索赔
　　中国政法大学航空与空间法研究中心研究员朱子勤说，在马航失联事故原因未明的情况下，也可以启动索赔。根据目前情况看，事故调查报告出来可能得几年以后。
　　北京君泰律师事务所高级合伙人周塞军指出，按国际惯例，飞机失联后马来西亚方面应该成立一个事故调查委员会，对失联事故进行调查，最终宣布事故调查结果。根据调查结果，受害者家属就可启动索赔程序。
　　周塞军认为，“目前既然马政府总理已经宣布飞机坠入印度洋，我理解也可以算作已经有了一个初步的事故结论，因此可以启动索赔。”
　　马航提赔偿数额是关键
　　中国航空法律服务中心首席专家张起淮介绍，中马都是关于民用航空运输造成人身伤亡索赔的《蒙特利尔公约》的缔约国，作为承运人的马航，需要根据《公约》进行赔偿。
　　公约的最大特点是通过两步递进方式对旅客人身伤亡赔偿引进了无限责任的保护。周塞军指出，第一步即只要发生人身死亡事故，首先就要赔偿11.3万特别提款权。第二步是如果旅客的伤亡是承运人的过错导致的，承运人承担无限责任，由有管辖权的法院依据相关法律进行赔偿判决。
　　但他指出，承运人如能证明事故发生不是它的过失或不当行为所致，以及承运人已经穷尽所有努力避免事故发生，就将影响承运人赔偿责任的大小。
　　朱子勤认为，不管家属接不接受索赔，马航都应该提出一个索赔方案，包括赔偿数额。她说：“我们现在需要了解马航和保险公司的合同，这样马航的赔偿数额就会有一个依据，所以很关键。”

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　以谈判解决索赔成本低
　　《蒙特利尔公约》规定，失事航班的出发地、经停地和目的地均可作为起诉地。张起淮介绍，中国乘客家属，有权选择乘客经常居住地、旅行最终目的地、机票发售地、空运商所在地和空运商主要运营地进行起诉。既可选择中国、马来西亚，飞机制造商波音公司所在地美国或飞机发动机生产地英国，还可在飞机可能失事的地方越南、澳大利亚起诉，但如果事故发生在公海就不好说。
　　张起淮指出，起诉地不同，赔偿标准也不一样，应权衡利弊，综合考虑诉讼时间、成本、赔偿标准和当地生活水平等因素。例如在美国起诉，赔偿标准会比较高，但诉讼时间长，一般要在3年以上，加上律师代理费，来回的机票费等各种成本，获赔的数额不见得比在中国起诉高。并且在美国起诉，马航事故很可能会被美国法院以不方便管辖为由驳回，根据以往情况看，约80%的类似起诉都被美国法院以此原则驳回。
　　专家们建议，首先用谈判的方式解决索赔问题，这样成本相对较低。如果家属对马航的赔偿方案不满意，可再对马航提起诉讼。