德国开元华人社区 开元周游

标题: 丰田之路和奇瑞之路 [打印本页]
作者: maxpayne    时间: 28.1.2008 00:26
标题: 丰田之路和奇瑞之路
今天，我们到大街上看看，可以看到满街跑着中国制造的洋车，或者干脆就是进口原装货。打开报纸杂志等媒体，时常可以看到某家外国企业到中国投资设厂，又创造了记录，多少月内就“造”出了第一台车，继续上演着八国联军瓜分中国的戏剧。如果有什么不同，就是当年中国人拼死抵抗，现在是敲锣打鼓欢迎，所谓“市场换技术”。一汽、二汽、上汽都合资了，合资对象往往还不止一个，所谓一女多嫁。一汽老总曾经这么豪言壮语：年产600万辆以上才可能搞自主研发。意思是这世界上只有通用、福特、丰田才有自主研发的资格，中国企业就不用指望了。而龙永图先生则干脆提出中国不需要自主品牌的汽车，把世界的大车厂吸引到中国设厂生产，中国做世界的车间就是大胜利。“等中国有钱的时候，自然就有机会把大众全部给收购了。着什么急啊?”龙永图如此感叹道。就在这样的大潮中，奇瑞是一个例外，可以说是万绿丛中一点红。奇瑞以自己的行动证明，中国汽车业能够在实现低成本自主创新！谎言永远是谎言，无论谎言是谁说的，是为了什么目的而说！ “市场换技术”的前世今生 如果把时空拉回25年，汪前元绝对想象不到认识高度统一的“以市场换技术”战略，最终会滋生出那么多反对意见来。汪前元是湖北大学法学院教授，他在去年年底刚刚完成“‘以市场换技术’的制度安排研究”这一课题。对于“市场换技术”这一深刻影响中国各产业发展的政策的来龙去脉，汪有着深入的研究。 前身 1980年代的中国，到处充满了生机。几乎所有的重化工业，包括钢铁、汽车、农业机械、化工化肥、石油水电等，都已经在中国各地开花。当时的市场还不过刚刚撕开一个口，但在如何从境外引进技术上，中国高层已经形成统一的认识。它体现在1979年颁布的《中华人民共和国中外合资经营企业法》当中的一句话，“外国合营者作为投资的技术和设备，必须确实是适合我国需要的先进技术和设备”。这也几乎是当时最为普遍的做法：采用补偿贸易形式，或者直接付费的方式，从国外引进设备和技术，在国内生产产品。这种事后被定义为“以资金换技术”的做法，早在1960年代就有了其理论雏形。有据可查的是 ，有这么一个故事：1963年，国内汽车技术的权威、时任中国汽车工业总局副局长的胡亮来到上海。有人向他请教，为什么日本的汽车在战后发展速度如此惊人？胡亮回答道，有两个原因：第一，他们引进了英、美的先进技术；第二，大量的资金投入。尽管迟了20年，但胡亮的想法最终得以实现。1984年，成了中国名副其实的“引进年”。在大量进口汽车，大量引进彩电、冰箱生产线的同时，各科研、制造单位和大专院校，也大量引进半导体器件生产线。仅集成电路生产线，按《中国产经新闻报》副主编高梁的著作《挺起中国的脊梁》所说的，从1984年到“七五”末期，中国就先后引进了33条；按每条线花费300万到600万美元计算，这33条生产线共花去9900万到19800万美元。而其中大部分的钱，被港台投资者拿走了，上海财经大学科研处处长干春晖说，“这个比例，曾一度达到80%。” 但是，在中国对外开放初期，相对港台投资者，其他境外资本进入的步伐却是充满疑虑的——1984年到1993年的10年，中国引进的FDI仅为601亿美元。“他们不熟悉中国市场，却又直觉中国市场是块蛋糕。可想而知，他们的心里有多矛盾。”干春晖说。而且，对中方以补偿贸易为主导思想的合作方式，他们并不愿意接受。他们提出另一套做法——要与中方合资办厂，由他们提供技术、管理和资金——某种意义上，它与中国后来实施的“以市场换技术”战略相差无几。然而，接下来的谈判中，双方却出现了较大的分歧。外方在考察了国内原有的一些厂房设备后，认为基础太差，目前在此基础上生产出整个产品几乎不可能。他们建议中国只生产部分零部件，由亚洲其他国家生产另外部分零部件。这种被外方认为投资少、见效快的合作方式，最终由于被中方视为不能达到引进技术的目的而告吹。 反思自1981年起，对于引进技术，中国先后在相关文件中做过三次界定，一次比一次具体。翻开那时的合同，都能迅速找到“国产化率”、“出口业绩”等具体指标的明文规定；国务院严令各合资厂提高国产化率，并定为做审批投资、考核成绩的一项硬指标，比如汽车业，汽车的国产化率不到40%就不能上公路。然而，1980年代这一批高价引进的技术和设备，却无法满足中国对改善技术的需求。基本上是淘汰产品，其中只有1/3可以开动，而引进企业也少有明确的消化吸收方案。到1980年代末，还在中方运营的技术和设备已经寥寥无几，“其他不是当废铁卖了，就是承包给外人经营了”。所谓的“外人”，也正是当初技术和设备的提供方。花费大量金钱，换来的技术溢出效应却几乎是零。这一事实让人无比沮丧。“一开始，人们怀疑是自己不清楚自己要什么，”干春晖说。这种不清楚来源于三方面，不清楚什么是先进和适用的技术，不清楚自己能够消化什么样的技术，不清楚自己在全球生产链条上的定位。转折出现在1992年。这一年，中国修改《合资企业法》，允许外方控股并出任董事长。这意味着，中国最终明确提出“以市场换技术”——允许外商进入中国市场，但要带来先进技术。它随之带来的变化在于，将引进先进技术作为吸引外资的核心，转向以吸引技术和知识密集型的大公司投资为主；对需要引进的技术，进一步明确为“先进外国资本、先进技术以及国际先进管理经验”。紧随其后，中国学术界也展开了讨论。1990年产生第一篇论文，此后五年，大量关于技术转移、技术引进的研究成果发布，它们为“以市场换技术”在中国实施“补上”了包括含义、思路、必要性在内的理论准备。当时，中国学术界认为，在国际直接投资方式下，东道国可以从三个方面获得技术：跨国公司为追求利润最大化，会将先进技术转移给东道国的分支机构；外国直接投资可能会将技术转移给东道国独立的分包商；外国直接投资还会产生技术溢出效应，从而提高东道国生产相似产品的竞争力乃至整个产业的技术水平。 成型于是，在这种认识高度统一的气氛下，新一轮与外资的谈判开始了。中方的目的非常明确：一要有先进的技术和生产工艺；二要有雄厚的实力和良好的合作信誉；三是不仅要转让整体的组装技术，零部件技术也必须转让；四是必须是适用的和最新款（最起码是次新款）的产品。然而，谈判依旧是极端困难的。已退休的通用电气公司全球销售总裁德尔伯特威廉姆斯说起他在中国经历的一次投标谈判，曾如此感叹双方的分歧——“他们（中方）想要的是得到全部的技术，而我们所想的则是保住我们投入巨大财力开发出来的这些技术。” 另一方面，包括如通用电气的大多数跨国公司也不理解，中国的技术基础如此薄弱，却如此固执地要求引进最先进的技术——他们能理解、吸收并消化吗？技术的悬殊的确明显。在一次私人场合，原上海大众汽车有限公司董事长陆吉安动情地说，20年前，集中工厂最先进的设备、最优秀的人才，能够生产出外方所要求的几个零部件，都觉得那是无比骄傲的事情；即便中国工厂拿着方案，由外方指导在哪儿钻个洞，怎么钻，也仍然不明白为什么要在那里钻个洞。对技术的不甚了解，使得中方在谈判时甚至不能准确地说出自己渴望得到的技术名称。更糟糕的是，中方对谈判所依赖的战略理论，理解程度就远远不如后者。“以市场换技术”，这项中国学术界才刚刚为其明确定义的战略，实际上是彻头彻尾的舶来品。早在1960年代，包括美国、英国、日本和加拿大在内的国家就已经形成一套成熟的战术、战略。在他们的理论体系中，以市场换技术的目标相当明确——瞄准次经济发达国家或发展中国家的不完全竞争市场，通过本土化的研发，达到控制本地技术、主导本地市场，进而改变市场结构和产销供应的目的；围绕这一目标，各种各样的作战手法也已准备齐全。几经谈判，1992年中方提出的四项谈判目的并没有完全实现，而是演化为一种思路——在以CKD方式（国外零配件国内组装）引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。汪前元解释说，“也就是说以CKD方式发展产业，并不能纯粹地‘复制’，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。” 尽管此后，“以市场换技术”又经过几次调整，但万变不离其宗，上述思路一直是后来10年间中国以市场换技术的线性逻辑。在干春晖看来，这实际上给合资公司的双方界定了一种竞争关系，外方看重的是中国的广阔市场，中方要的是外方的先进技术，谁能成为最后的赢家，就要看谁学得快。 结果 “市场换技术”给中外双方提供了一个“平等”的竞争舞台，看谁学得快，成为最后的赢家。十几年过去，这场“平等”的竞争有了结果，市场是换出去了，自主汽车生产能力几乎丧失了。“市场换技术”不仅在汽车行业，也在其它行业，如大型飞机、微电子等行业同样施行了。结局都是一样，我们走向了一条“引进引进，搞定周边，摸不着核心”的道路。邯郸学步的结果，自己原来会走的路也不会了。 “市场换技术”的初衷非常好，我很能理解当时是如何做出这样的决定。因为我也从那个逆反而又缺乏见识的青少年时代走过。国门开放之初，我们面对的是在市场经济中滚爬几百年的新面孔。他们几百年来最主要的经验之一就是：不惜一切代价占领市场。哪怕赔钱１０年２０年也要占领。市场经济的规律之一就是占领后就没那么容易被挤走了。而我们呢？３０年代洋货一统上海市场的记忆已经成了书本上的说教。而我们现实的震撼却是那么强烈：人家的产品比我们的好得不知道多少倍，而且还那么便宜，太多的东西几乎是白给。 外国公司低价或免费赠送了我们多少东西和生产线啊，那时我们肯定是不知道什么是倾销，更不知道ＴＲＹ－ＡＮＤ －ＢＵＹ的市场战略。我们对自己的落后是那么的震惊与羞愧，我们根本注意不到其实以前我们比这还要落后得多，更不能理解配套综合的优势。　　一边是拼命赔钱，一边是保你赚钱；一边是自己的东西比别人差还不知什么时候能赶上，一边是好的东西马上可以拿到手。组装、包装赚的钱是以前想都不敢想的天文数字，你还愿意去做那寂寞的，吃力不讨好的，穷光蛋的研发吗？我甚至可以想象，一个老总对我说，不用去绞尽脑汁了，在生产线上做些轻松的监管，你年底可以分套房子了。作为研发人员的我，我会拒绝吗？作为工人的我，我会拒绝吗？我的鼠目寸光又哪里能看到２０年后被眼前利润兴奋死的我会下了岗呢？下岗的人，谁叫他们不努力，不读书。可现在大学生毕业工作也开始难找了啊。我的鼠目寸光又哪能看得到没过几十年，我的大地和蓝天被蹂躏在铁蹄下？　　想象一下在南宋那晴朗的天空下，伟大的秦宰相，对我们说，战乱可以结束了，和平来临了。金国已经答应永不入侵了，我们只要在贸易上让个步，每年给他们几个钱，我们就可以享受这片蓝天了。如果不愿，可以打，但你们看到我们军力的落后了吗？看到金国海陆空的优势了吗？看到金国爱国者牌铁浮屠的厉害了吗？……这时候我们会选择战还是和？ 　　我想不是没有聪明人。他们在想：“我们引进，我们靠技术转让，最终会把师傅的招儿全偷过来， 那时再踢开你”。“我们先靠市场换技术，等技术学到了，再回抢市场”。 　　真是学生自以为比老师聪明啊。从“以我为主”的原则丧失起，合资也好，引进也好，这人生的路就是师傅来影响了。与汽车业的内行人士谈，他们告诉我，中国汽车业十几年基本完了。现在在重拾核心技术研发，困难重重。微电子业当年英特尔做３８６，４８６。我们可以做２８６。现在已经是找不着北了。研发这种活儿，停个１０年２０年再想东山再起，呵呵，不是没有成功的，太小概率 事件了。记得２０年前，我们唾沫星子乱溅地痛骂文革使科研中断了１０年。可嘴里骂着，却乐哈哈的自觉自愿的中断了战略产业集团研发２０多年。　　市场也一样。先占领的就有压倒的优势继续占领。现在还想不明白这个道理满嘴市场经济跑火车的人通通应该面壁。 　　再回到我们那偏安的南宋。嘿，秦宰相赢得和平后完全可以发奋图强，苦练精兵。灭金灭蒙嘛。呵呵，可能这么做吗？选择了偏安的道路就意味着将沿这条道路惯性下滑。选择了轻松数钞票的道路，他还会回头吃苦自力更生？ 那么，让我们先看看我们的邻居——日本是如何走上自主造汽车的道路的。 看见“铁砲”就学会制造“铁砲”——日本汽车产业的萌芽 日文的“铁砲”对应中文是“火枪”的意思。15世纪时葡萄牙人到亚洲殖民，日本人看见葡萄牙人手中拿着的“铁砲”，就尝试着自己制造。在随后的日本战国时代，“铁砲”被广泛应用。看见“铁砲”就学会制造“铁砲”是日本人的传统。日本拍摄的历史剧《新选组》，以日本近代开国维新为背景，其中有这样的镜头：美国的黑船来航，日本武士以送给养的名义到美国军舰上去测绘大炮的构造。同样是历史剧，中国为了迎接香港回归拍摄的《鸦片战争》中，钦差大臣祺善这么感叹：洋人的坚船利炮是生平所未见，天朝的灾难就要来了。虽然都是文艺作品，历史上是不是真的发生了这些场景另当别论，但却反映了现在中国人和日本人看问题的方法和行为模式。日本人看到外面先进的东西，就会想办法自己造，而中国人只是惊叹羡慕。 1886年奔驰制造了世界上第一辆汽车。19世纪末汽车传到了日本和中国。但汽车在中日两国的命运是不同的。汽车传到中国，很快就在上海市街上奔跑。丰田的“四人组”之一的“自动车的鬼”丰田英二，小学时代曾随伯父丰田佐吉到上海，在上海街头看到美国和欧洲的汽车，在他幼小的心灵里埋下了造汽车的志向。但繁华的上海并没有培育出中国人造汽车的种子。汽车传到日本不久，一个叫内山驹之助用外国散件组装了日本第一台汽车。不过在当时，汽车制造在日本并不认为是一项有前途的事业，日本的运输主要靠海运，陆上运输则主要依靠铁路。所以，三菱三井住友等大财阀对汽车制造不感兴趣。日本的汽车制造首先从个人的兴趣爱好开始的。日本的汽车制造的先驱，桥本增治郎的快进社和丰川顺弥的白杨社。快进社和白杨社后来分别是日产和丰田的源流。桥本和丰川是日本汽车制造的启明星。他们都是现在东京工业大学的前身东京工业学校毕业，都有在美国研修的经历。东京工业学校是模仿德国工业学校开设的技术教育机构，讲究机械工学的知识和实践相结合，明治大正年间培养了大量优秀人才。桥本学习机械科，上午是机械工学的讲义，下午是铸造和锻造的实习。不仅仅是纸面上绘图，还培养实际作业现场的活动能力。东京工业学校毕业的学生多在工业关系的企业就职，但桥本却参军在工兵队勤务，对当时陆军机械化做了很大贡献。3年兵役后到住友铜山勤务，1902年派遣到美国作为海外实习练习生，在美国一个小工厂里实习蒸汽机。1904年日俄战争爆发，决意回国服兵役。桥本虽然实习蒸汽机，但他认为这种动力已经落后于时代，现在应该是内燃机中心的时代。1904年美国的市街上已经能够看到汽车了。归国后桥本在兵工厂干了三个月，日俄战争就结束了。然后，桥本开始了真正的国产汽车制造。桥本没有选择在大企业领取高薪的安逸道路。1911年在现在的东京都港区广尾附近设立了自己的工厂——快进社。工厂靠汽车修理确保收入，开始发动机研制。在此之前的所谓国产汽车，都是使用进口发动机，桥本认为如果不是全部靠自己的手制造就没有意义。对桥本进行精神和物质后援是田健次郎、青山禄郎、竹内明太郎3人。他们曾经是桥本的上司、学生时代的友人。他们不是为了将来能盈利，不是通常的出资者和技术者之间的关系，而是一种义气的援助。 1914年桥本的DAT号完成，这是日本真正意义上的第一台国产车。时值欧洲第一次世界大战爆发，美国的福特开始流水线大量生产。而日本总共保只有约1000台汽车，而那一年福特却生产了26万辆汽车。日本与欧美的差距巨大。 DAT是资助桥本3人姓的头文字，DAT日语的发音是“脱兔”的意思。给汽车命名也非常贴切。虽然是发动机等部件国产，但轴承、火花塞和电装品等还不得不使用进口产品。日本自己的产品质量还远达不到要求。1915年生产了DAT31型，1916年DAT41型，开始正式贩卖。
作者: maxpayne    时间: 28.1.2008 00:27
但是，当时日本的一般认识是舶来品高级，国产品粗糙。先入观就是象汽车一类的机械品，国产品容易出故障。实际上“脱兔”汽车没有销路。在这种情况下，桥本被邀请到由竹内明太郎任社长的小松铁工所任技术指导，1916年开始2年时间，汽车开发停止了。
1918年，日本《军用保护自动车》法制定。根据此保护法，国家给卡车生产企业和使用者提供补助金，如果战争爆发，军部可以征用“被保护的卡车”。实际上军部对国产卡车并不热心，还没有想用卡车来代替人马运输，只是觉得军队平时保有大量卡车不经济，军队主要购买的还是德国卡车，只是想通过这法令藏车于民，战时好征用。
但此保护法还是收到了效果。1918年桥本的快进社重新出发，从美国导入最新生产设备，准备生产保护卡车。东京瓦斯工业和石川岛造船所也成立了汽车分部，开始生产保护卡车，它们后来合并成为现在的五十铃。虽然桥本的快进社靠生产保护的军用卡车维持，但用户对快进社的汽车评价一直很糟糕，质量很差。经营依然很困难，规模一度只有60人。
与桥本相比，丰川顺弥是富贵出身，他的父亲是三菱创始人岩崎弥太郎的从兄弟，是三菱财阀的大人物，有大量的资产。
他也是东京工业学校毕业，毕业后2年间先后在铁道工兵队和民间企业工作，然后创办了名为“白杨社”的机械工业会社，主要从事机床的生产。1915年到美国考察机械工业。2年时间里很注意美国汽车的发展动态。
1917年归国后，开始汽车的研制。白杨社靠制造机械获得利润，但生产汽车则完全不能赢利，只是想完全靠自己的双手制造不负于欧美的汽车。虽然他的父亲丰川良平反对他的行动，但还是在1917年把财产的一半分给儿子。汽车的研制开始了。
白杨社开始招集优秀的技术者，工资是一般企业的3倍，开始自行研制发动机。1921年制造了两台分别装备空冷和水冷发动机的“ARESU”号。1924年关东大地震后总结试作车的经验，完成了“AUTOMO”号。其后3年合计制造了230台。“AUTOMO”号敞蓬型的售价约1250-1280日元，金属车体约1590日元。当时福特T型车约2000日元。比福特车小的国产车，售价比福特低是合理的。但实际上，每卖一台车亏损1000日元。
白杨社完全不考虑利润，热情完全倾注在技术力的提高上。当桥本的快进社转向了军用保护卡车生产时，白杨社依然坚持生产亏损的乘用车。


黑船来航

“黑船来航”是日本近代史的大事，日本一分为二，“开国”还是“攘夷”？结果日本走上了第三条道路，打开国门，学习西方先进技术，整合日本各阶层，积蓄力量，然后与西方作战，这才是真正的“攘夷”，开始了明治维新。
美国的福特公司在日本设立组装工厂前，虽然也有进口商从美国输入部件组装汽车出售。但福特和GM登陆，使日本汽车业的生存环境发生了很大变化，就象“黑船来航”。明治维新的根本指导思想是“攘夷”，“开国”是为了“攘夷”。为了“攘夷”，维新政府花高价赎回了原来外国人经营的事业，自力修建铁路，办航运，坚决限制外国的独资或合资。与同时代中国单方面开国形成鲜明对照，日本走上了一流强国的道路，而中国却沦落为殖民地，无论怎么评价都不会过高。但这一次，日本方面却非常欢迎福特在日本投资设厂。
1923年9月的关东大地震，使得路面电车遭受破坏，恢复缓慢。为了复兴，需要紧急进口大量汽车。当时美国亚洲输出的中心是中国，福特预定在上海附近建设工厂，然后向亚洲各国出口。由于日本方面欢迎，1925年福特在横滨开设了组装工厂，1927年GM在大阪设立了同样的组装工厂。
福特和GM在日本大规模生产汽车，使日本的汽车制造业陷于停顿。随着福特和GM的登陆，再进行汽车生产已经没有意义了，周围的人以异样的眼光打量丰川顺弥。1928年，丰川顺弥决定关闭白杨社。桥本增治郎的快进社则靠生产被保护的军用卡车苟延残喘。日本汽车业的火花就要熄灭了。
美国的“黑船”几乎毁灭了还处于萌芽状态的日本汽车制造业，但并不是完全是负面效果，它推动了日本的零部件制造的发展。随着汽车保有量的增加，维修用零部件不断增长，国产零件的价格往往只有正宗零件的几分之一。此外，福特和GM还在日本采购零部件，也提高了日本与汽车关联的技术水准，日产集团开始为福特和GM提供铸件。福特和GM构筑了覆盖日本全国的贩卖网，后来丰田的“贩卖之神”神谷正太郎当时在GM负责销售，他学会了美国风格的大量贩卖理念。福特和GM的贩卖网后来成为丰田和日产的贩卖网。
日本独自的汽车产业近似消亡了，但由于当时日本收入低，结构简单、价格低的三轮车有很大需求。最初，日本的三轮车使用外国发动机，不久尝试国产化。最初生产发动机的是现在DAIHATSU的前身“发动机制造”，当年大阪的学者为了使发动机国产化创办的企业，类似于今天大学创办IT企业。但当时对舶来品信仰非常强烈，可以想象，自产的发动机没有市场，迫不得已自己制造和贩卖三轮车。与DAIHATSU同样的是现在马自达的前身东洋工业，紧随其后研制发动机。结果也一样，发动机没有销路，转而自己生产三轮车。三轮车是日本独特的产业，后来成为日本汽车业的另一个源流。
福特和GM的汽车在日本市场的地位不能动摇，但它们却不生产小型乘用车。1919年的《自动车取缔法》规定，在一定尺寸排量下的汽车有特殊优惠，甚至可以不要驾驶执照。桥本的快进社更名为“DAT自动车商会”并与大阪的另一家“实用自动车制造”会社合并，1927年成立“DAT自动车制造”，开始研制小型乘用车。1930年完成试作车。完成的小型乘用车被称为DAT的儿子，DAT-SON。但是SON在日语里有“损”的意思，于是改作SUN，阳光灿烂的意思。
日本的汽车产业在外资的夹缝中，利用国家法律和日本的特殊国情，艰难地保存火种。后来日本汽车业的正规军——丰田和日产还没有登场。


相似的经历，不同的环境

奇瑞的发展历程与萌芽期的日本汽车产业是相似的。也是从自己制造发动机开始，如果有什么不同，那就是随着时代进步，奇瑞引进了一条欧洲福特的一台发动机生产线，起点高。而当时日本造汽车的“疯子”们还需要自己在车间翻砂打铁，一步步自己做。结果都是一样，在舶来品信仰的时代，自产的发动机没有销路，只有靠自己给发动机拓宽销售途径开始做车身厂、做整车，一步步做成整车企业。
但奇瑞的发展环境却与日本的汽车先驱者大不相同。日本的汽车先驱者虽然弱小，无法抵御“黑船”入侵，放“黑船”在国内市场横冲直撞，也是由于地震后的迫不得已，所以国家政策法令法规上对自己幼小的汽车产业还有扶植保护。但中国则不同，中国很早就建立了汽车产业的正规军，曾经有过自己辉煌的历史，在短短20余年时间里建设了自己完整的产业链和产品线，这个效率在世界汽车历史上是空前的。但是，国门洞开，迎接外国“黑船”长驱直入，正规军们没放一枪一弹就缴械投降了，被“黑船”成建制的收编成了伪军。奇瑞面临着“黑船”和伪军的联合绞杀。中国政策法令法规对奇瑞是歧视的，奇瑞的生存环境是何等艰难。
“黑船”对投诚的伪军毫不手软，遣散了骨干力量，挥刀自宫，于是就有了前面伪军老总们毫无阳刚之气的发言。在溃兵如云，降将如雨的逆境中，奇瑞这个出身不正的游击队竟然成了抗战的主力，中流砥柱，而它的骨干力量竟然是溃退下来的正规军游兵散勇。这应了那句话：“兵熊熊一个，将熊熊一窝”。历史仿佛在重演，当年国民党军队兵败如山倒，但国民党士兵加入共产党军队后，还是这些士兵却在艰苦的环境中从胜利走向胜利。今天，奇瑞收罗了这些溃散下来的士兵，使他们重新走上抗击外寇的战场。让我门看看奇瑞和她的前国民党士兵浴血奋斗的轨迹。


“QQ”

虽然风云系列车在市场上表现不俗，但是，这一款车却仅仅是一款模仿的车，没有奇瑞自己的创新。真正让奇瑞变成“黑马”的是后来的奇瑞QQ。这款基于“世界车”MARTIZ II的车是让佳景科技有限公司（Kaking Technology Co.，Ltd.）总经理沈浩杰最自豪的一款车。
佳景科技有限公司是奇瑞投资500万，拥有2/3股权的一家控股公司，为奇瑞设计开发新车型。总经理沈浩杰原为中法合资的东风公司技术中心爱丽舍改型的主要参与者，可是在爱丽舍改型完成之后，整个轿车部门被撤销，他又回到了卡车制造上去。那时候，沈浩杰的心情是失落的。2000年，他在车展上遇到了“风云”，也遇到了詹夏来。从此他开始了与奇瑞的渊源。
爱丽舍的改型让沈浩杰真正领悟到了轿车制造的核心技术，他在整个过程中所积累的经验，是奇瑞最缺的。让他最终动心的是第一次与奇瑞的合作——为“风云” 修改第一代风云车的前后大灯等零件的造型。奇瑞请他们帮助，在他们把造型设计完成的三四个月后，他接到奇瑞的电话：“你们过来看看吧，我们都在小批量试装车了。”当时，包括沈浩杰在内的所有设计师们觉得对方简直在开玩笑。“这在东风汽车起码要一年的时间才可能完成。”沈浩杰的心开始动了。
此后不久，詹夏来对沈浩杰发出了邀请，许诺了很高的职位与薪水。2001年，沈浩杰来了，并带来了参与爱丽舍改造的十几位设计师。“也没想多少，反正就来了。在东风，这样无所作为地过一生，不如到奇瑞来做点事情。”其中一位设计师这样说。
这座位于奇瑞那个巨大标志旁边的新大楼，被称为“熊猫馆”。“二、三楼可以随便让人参观，可是一楼就不行。那里摆放着奇瑞最新的车型，是我们的‘重地’。”这位身材魁梧的北方汉子神秘地说。
用同样的方法，奇瑞招徕了包括三菱等国外著名汽车企业的技术人员，大部分被放到了生产线上。目前，奇瑞汽车研究院拥有6000多人，其中硕士以上的就有80多人。“有两种人是我们要的，一种是能干活儿的，一种是能带人干活的。”陆建辉说，“生产部门是我们最薄弱的地方，而这些专家的主要任务是帮我们培训自己的技术人员。”

Benchmark基础上的研发
QQ成为奇瑞自主研发的一个样板，但这种模式也一度引起外界质疑。在推出奇瑞QQ后，由于它和通用某款车的“神似”，奇瑞被指责“抄袭”别人的车型。
对此，包括陆建辉在内的奇瑞人有自己的说法：“这怎么能是抄袭呢？我们只是像丰田等其他企业一样，利用了benchmark进行了研究，进行了改造。难道现在的汽车还需要像福特那样，从T型车开始开发才对吗？”
所谓的Benchmark，通常被称为“参照车型”，而更准确的翻译则是“标杆”。翻阅奇瑞的开发手册，可以看到包括捷达、富康、阳光等车型在内的详细数据模型。这些数据从何而来呢？一部分是将实车解剖，一部分一部分地分解检测出其特性数据；另外一个方法则是从世界各国的数据公司购买。被称为“后开发”的模式，其实一直都在被所有企业采用。
“我们有所有的检测工具，我们可以分析出来所有车型的特性数据。”高立新说。
对于“标杆”的研究是基于市场调查后确定的车型定位之上的，市场需要怎样的车，企业才会开发怎样的车，然后才是去分析同档车型的特性。最后才能确定自己企业新车型的细分市场在何处。而当一款车被投放到市场之后，它所集合的技术便成为了可被分析、被利用的了。“这与去偷一份设计图不一样，我们分析出来了，在不违背知识产权的情况下，经过改造，这就是我们的技术。”沈浩杰说。
“在‘东方之子’设计开发的时候，我们请来了专利局的专家，每一个成果我们都要申请专利。那一次，大约一共申请了十几项吧。”高立新说，“研究完一款车，设计完一款车，有了厚厚的几本资料，积累了经验，这些技术都是我们的了。”
数据拿来了，“标杆”被分析清楚了，这只是最初的一步，接下来的才是真正的开发。也就是怎样把已知的东西用到未知的车型中。我们现在是完全按照正向的设计思路来做的，这跟国外有很大的差距。
例如基于MARTIZ II之上的QQ设计。当时的主要问题就是车身的重新设计，“MARTIZ II的后座顶是很低的，因为外国人的习惯是一辆车不坐很多人，而这与中国人的习惯是不相符合的。因此，我们将车身的后座顶加高加宽，让QQ成为车内空间相对最大的车型。一旦改进了，这就是我们的设计，我们的技术。”沈浩杰说。
最后才是检测。在奇瑞公司的检测中心，英国莲花公司的专家正在最后检测A21样车。这是奇瑞即将推出的“东方之子”05款。

质变之难
陆建辉认为汽车行业没有真正的核心技术，所谓的“附加值最高”是一个很不确定的概念。那些被国外汽车企业所藏藏掩掩的“核心技术”其实只是最新的技术。而最新的技术是否能够在目前真正得到应用，不是最关键的。造汽车，关键的是汽车组装的整合能力，需要最成熟的配件与技术。
然而，奇瑞目前只是处于自主开发的初级阶段。“我们现在的核心竞争力是性价比。”陆建辉说。
奇瑞目前的所有车型的开发是基于其他公司车型的基础之上的，只是初步具有产品形成的能力。缺乏自主技术的延续性与更新性，与国外先进、前期的技术相差还很远。“我曾在一家企业看到整本整本的技术资料，可是却从来没有人去看过。如果有人现在将这些资料放在我面前，我甚至会给他跪下。”沈浩杰说。
这在奇瑞是最艰难的一步，短线设计是及时推出产品，长线设计则是积累。“这是需要长期知识积累，由量变到质变的问题。”陆建辉说，“国外的汽车制造也是这样，都是在一款已经推出的车型上进行改造，一点一点再推出一款集合最新技术的车型。”
几年来，奇瑞公司的所有利润从来没有分配过，而是即刻投入到设计生产中去。目前奇瑞比较核心的技术仅为ABS、气囊与发动机，其他方面则几乎完全是空白。从2002年开始，奇瑞与奥地利的发动机设计公司AVL签订了联合开发协议，在此后的3到5年时间内，开发0.8升4.0升18款发动机，目前这些发动机正在奇瑞的10个发动机测试台架上进行测试。
“我们将来要跻身世界列强。”陆建辉说。然而，在创业的这几年里，被称为“工作狂”的尹同耀等奇瑞核心高层已经体力透支。同时奇瑞近几年来的高速扩张也引起了公司员工的担忧：“我们的技术水平能跟得上这么快的速度吗？”
技术的长期开发、延续与更新不应该是早期的激情所能维持的，奇瑞还需要有更正规的制度来保证这种追求进步的动力。无论如何，奇瑞已经意识到了“后开发”模式的局限性。在“知识积累”的过程中，奇瑞迫切希望拥有自己的创新技术。“这一步才是最重要的。”陆建辉说。

什么必须是自己的
日本企业在第二次世界大战后的技术学习，主要是通过“反向研发”来实现的——即通过模仿市场上已有产品进行自主开发。奇瑞目前推出的4款车型，也都是基于类似的思路。对于所有的国产造车族来说，这是自主研发的初级阶段，无法跨越。在这个阶段，厂商要游走于创新和保护知识产权的中间地带，既意味着较低的进入成本，也隐含着不小的风险。通用汽车对于奇瑞QQ的抄袭指责，就是例证。
中国的汽车市场刚刚启动，市场潜力很大。一家汽车企业如果仅仅满足于单纯的模仿，完全有可能在一两款车型成功后，舒舒服服地挣上几年“快钱”。但奇瑞正在努力超越单纯的模仿阶段，QQ的推出就体现了一个对细分市场的敏锐把握，比起单纯的“模仿+低价”是一个明显的进步，但这还远远不够。尹同耀认为，奇瑞对资源的整合控制能力是他们的核心竞争力之一，“只有控制才能掌握整个利润分布”。而要获得更强的控制能力，奇瑞就不能只满足于只做整车的整合，而必须向汽车的核心技术——底盘设计能力和动力传动（发动机加变速箱）系统技术进军。而这种由外及里的发展道路，很难再获得直观的参照，意味着更多的投入和更大的风险。
奇瑞造车，发动机一直走在前面。奇瑞负责研发的副总经理陆建辉认为，发动机至少要比整车提前一年生产。当初起家时，奇瑞消化福特的发动机用了近一年时间。而当规划未来产品时，它的发动机又走到了前列。
从2002年开始，奇瑞与奥地利的发动机设计公司AVL签订了联合开发协议，在此后的3到5年时间内，开发0.8升～4.0升18款发动机，目前这些发动机正在奇瑞的10个发动机测试台架上进行测试。与之相应，奇瑞汽车研究院发动机部件到2003年12月已经建立起一支多达200人的技术队伍，而用来生产这些发动机的三期厂房已经接近完工，今年下半年这些奇瑞自主产权的发动机就要在那里投产。“2005年，我们将到了一个阶段性的成熟期，那时我们会有非常不错的发动机面市。”尹同耀说。
不仅是发动机，目前正在跟国外合作并最终想自己拥有技术的变速箱，奇瑞也是通过联合开发的方式，虽然这种方式比纯买技术要多花额外的成本。同时，奇瑞还与台湾福臻公司合资建立了一个模具公司，以逐渐掌握模具制造技术。
为了把所有合作得来的技术有组织地转化成自己的能力，2003年3月，奇瑞在其原产品部的基础上成立了工程研究院，并聘请曾经在国际汽车零配件巨头德尔福和伟世通工作过的发动机专家许敏任院长。“建立研究院的目的就是希望把奇瑞所有的产品开发集中起来”，许敏说。奇瑞对研究院已经投入了7亿元人民币，最终计划投资10亿元～15亿元，其中包括耗资5亿元即将完工的研究院工作楼。到目前为止，研究院已经有600人的队伍，计划在年底达到1000人规模，到2006年扩大到3000人，最终达到5000人。
联合开发、借用外脑，是个慢功夫。而且，这个过程也是艰难颇多。意大利的一个设计师就曾含蓄地说：“你知道奶酪好吃，你能让他把做奶酪的关键步骤告诉你吗？”为了学到“做奶酪的关键步骤”，奇瑞不惜重金直接聘请国外专家。在奇瑞的研究院中，就有12个来自大宇的韩国专家，此外他们还经常到美国汽车城底特律去招纳人才，“只要是底特律来的，我们都要”。
要做一个成功的造车者，光有研发能力也还不够。在奇瑞还流传着这样的口号，“学日本人的成本控制、学韩国人的疯狂，学德国人对技术的刻意追求，学美国人对市场的驾驭。”
像研发外包一样，在来不及培养自己制造人才时，奇瑞又一次借用了外力。来自日本三菱的寺田真二就是被奇瑞聘来管理成本的，奇瑞的东方之子总装线就以寺田真二命名。Opperman，60多岁的德国人，曾在德国大众工作39年，在一汽大众工作3年，现在奇瑞总装车间负责工程技术。像他们这样活跃在奇瑞生产线上的外国人目前有20多个。此外，帮助奇瑞把住制造关的，还有几十位来自国内那些成熟造车企业中的离退休人员，他们分散在生产制造的各个关键环节。
在奇瑞的战略构想中，国际合作是其发展自主开发能力的第二阶段（现有4个车型的开发为第一阶段）；第三阶段则是要自己设计较小、较低档的产品，然后向设计较高端产品爬升；最后要在第四阶段完全达到自主开发，形成自己的风格和特点。

抓今天还是抓明天
从2001年开始，奇瑞的销售量就以每年近80%的速度增长。与此同时，它的员工也从2000年的3000人增加到现在的8200人。奇瑞对大排气量发动机的研究计划还透露出一个这样的信息，3～6年后，奇瑞的整车平台几乎肯定会延伸到中、高级轿车系列上。
高速发展已经为奇瑞带来了明显的好处，它在市场上生存下来并站住了脚跟。但是又是由于发展太快，它在很多体系建设上尚待完善，而这些不足之处有可能成为它行进中的顿号，严重的，甚至成为它生命的句号。
共用国外整车厂商的零配件配套体系，虽然一开始就能拔高奇瑞的整车质量，但也给它配套体系带来不稳定因素。2003年闹得沸沸扬扬的德尔福停止供货一案，就是一个危险信号。
2003年9月间，各种报纸杂志上忽然出现了这样的消息，“以德尔福为代表的欧美大型零部件供应商以及日韩约70%的零部件企业已经决定停止与奇瑞的合作，不再为奇瑞提供汽车空调、转向泵等各种零部件。”同时出现的媒体上的还有奇瑞一些高层心情沉重的表态，“奇瑞的发展之路一直布满荆棘、与阻力相伴，从当初的目录到今天的零部件事件，奇瑞已经习惯于在逆境中挣扎，奇瑞现在最主要的就是认真干好自己的事情”。
虽然这件事最后以德尔福亚太高层辟谣而结束，但据德尔福和伟世通内部消息，它们确实分别受到过来自通用和大众的压力。只不过奇瑞现在已经不是小客户了，比如在德尔福的底盘系统销售收入中，奇瑞占到10%左右的份额，名列第三，相当于头号客户上海大众的一半左右。而且，奇瑞迅速的发展势头，也让任何一家零部件供应商不愿意轻易丢掉这个客户。
不过奇瑞的一些做法，也让这些习惯与大企业打交道的厂商很不理解。由于扩张太快，奇瑞不得不通过使用2、3家配套厂商的策略来平衡成本。但是，伟世通一位管理者却说，有些零件可以多家采购，但有些关键件是不能那样做的，否则产品的质量、稳定性、一致性都会受到影响。同时，多家采购也给产品设计增加了成本。另外他认为，严格地说来，供应链是一个整体，如果一个保险杠在一个供应链体系中开两到三个模，那么整条供应链的成本是增加的。如果说奇瑞真能从多家配套中降低成本，那只能说明它们把成本转嫁到了上游。这种做法从长远来看，其实是不明智的。
奇瑞采购部门说话随意、要货量不确定，让那些配套厂商们更为不满。2003年7月，奇瑞采购部通过电话通知德尔福，奇瑞的东方之子年底前要生产8.3万辆，要德尔福保证及时供货。德尔福这边照单去备货了，但是奇瑞那边到年底却只要了3万辆的货。为此德尔福积压了一堆库存。“没办法，谁让它是客户呢。”德尔福一位副总一脸无奈。因为诸如此类的事情，德尔福对为奇瑞的配套零件买生产设备的投资就非常慎重，目前它们也没有在奇瑞的旁边建厂。它们与奇瑞做的最多的生意还是贸易，把产品从总部买来，再卖给奇瑞。
在外面被人数落的采购部其实也有苦难言，因为生产计划并不由它们来制订。部门之间的沟通在奇瑞还存在问题，即使它们利用了最先进的管理工具。因为信息共享不及时，奇瑞的销售公司有时也会做出让其他部门啼笑皆非的事。2002年，在奇瑞风云卖出去的5万辆车中，就有上百种不同配置、不同颜色的组合。即使用户要的颜色很特殊，前方销售也敢允诺。然而，单子接下来，后面的生产和采购部门麻烦就大了。因为选一种新颜色非常费事，要选油漆、做实验，还要找配套厂商协调。而且，产品维护时，也要为这“少数民族”配备全套资源。不过，这种状况已经在好转，至少奇瑞高层开始重视起部门协调的问题。
奇瑞开始出现问题的不只是上游。事实上，从2003年开始，它们通向客户的渠道也在急剧扩充，平均增幅是每月20%。最初，奇瑞的经销商只有38个，目前这个数字已经改写为380家，其中包括100家4S店。奇瑞目前拥有的4S店数量和拥有的服务网络，都已经在全国列位第三，只排在上海大众、一汽大众之后。
然而，短时期内渠道的急速扩张，也带来了一些问题。一位奇瑞经销商透露，奇瑞现在正急于在市场上“冲量”，根本不管经销商的死活。渠道没有人管理，价格战正在奇瑞经销商之间打得如火如荼，以至于卖车的利润几乎为零。这位经销商是奇瑞最早的38家渠道之一，从他的言语中可以感受到他的灰心，他认为经销商的忠诚度已经成为奇瑞渠道的隐患。
另外，奇瑞的售后服务也令不少用户不满。芜湖的出租车司机抱怨最多，因为他们去修车时，经常遇到没有备件的事。经销商也很尴尬，因为奇瑞发展速度太快了，那些配套件都拉到生产线上去了。“装在车里马上卖出去，那赚得是现钱，如果放在服务店，还不知道哪天能生钱。”但是售后服务做不好，显然影响奇瑞的持续发展。其实奇瑞已经吃过这个苦头，他们曾经卖200辆车到合肥的出租车市场，但2个星期以后都退回来了，因为他们售后服务跟不上。
2004年4月尹同耀升任奇瑞董事长和总经理后规定：“以后产品只要准备不充分，就绝不推向市场。”2003年5月31日、6月、8月，奇瑞陆续推出QQ、东方之子和旗云，尹同耀承认此举操之过急：“QQ本身太抢眼了，旗云打出去没有任何声响。”
高速发展的奇瑞无法避免各种问题的出现，但是瞬息万变的市场没有时间留给它去一一处理解决。今年近半年时间里，车市平均每月有25种车型参与降价，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20多个汽车品牌，降价车型数量已经与2003年全年降价车型数量持平。今年上半年的降幅已超过9%。在4月份之前，中国汽车工业的产销几乎都是“月月红”，盘点是一件皆大欢喜的事情。进入4月，全国汽车产销分别比上月下降了6.28%和8.24%。5月份的状况更糟，全国汽车产销比上月分别下降20.08%和20.43%。轿车的产销量也连续出现第二个月下降。国资委最新公布的汽车行业获利情况显示，4月底，产成品存货142.1亿元，同比上升27.9%。5月份整个轿车行业库存高达11.3万辆，直逼去年全年13.6万辆的库存量。


没有枪，没有炮，敌人给我们造

奇瑞的第一次创业从发动机开始，第二次创业也是从发动机开始。得发动机者得天下。本田、丰田、大众、宝马都在发动机上花了巨大功夫，得到巨大回报。国内现在数百家整车厂，只有寥寥可数的轿车发动机资源，高、精、尖的发动机更凤毛麟角。
九十多台高精度的德国机床、四五十名外国专家正在芜湖长江经济开发区的一座有如巨型机库的厂房中辗转腾挪。为了保障发动机的精度，奇瑞买了最好的设备，使用清一色德国机床。这座首期设备投资十亿、预投资总额三十亿、“中国最昂贵”车间将为奇瑞的后续车型生产1升、1.6升-2.0升、2.4升-4升的汽油、柴油直喷、柴油共轨、V6、V8等18个发动机系列产品。而在近旁，业已生产并完成AT自动变速箱开发的变速器厂已经投产，生产手自排和CVT无级变速器的“二变”也在计划中。
奇瑞委托并与AVL公司联合开发，AVL是向宝马和保时捷提供发动机的全球发动机行尊，所以，奇瑞未来的发动机是达到欧3排放标准、在欧洲发动机系列基准上演进的产品，但奇瑞享有自主知识产权。奇瑞先投产1.0和2.0的发动机为现有产品配套，但未来，奇瑞将生产1.0小型机、1.6-2.0中型机、2.5-4.0大型机等3大系列18种发动机，含有VVTI和双VVTI、柴油直喷、柴油共轨、涡轮增压各种发动机先进技术。
以十多种发动机和多组变速箱为基础，可谓变化无穷，奇瑞的底盘平台战略已经形成。每种产品线每年都会向前演进，奇瑞现在有了一个微型车平台(QQ)它会不断改型演进；一个经济车型平台(风云系列)；一个中级大型轿车平台(东方之子)和一个越野车SUV平台。很多平台又可以演化出一个四门版、一个旅行车单厢版、一个双门版运动版，每个平台每年又会出新车型。
基础已经打好，奇瑞一定会开枝散叶、大气渐成！

奇瑞的自主技术发展路线，是抓住根本——发动机，然后选择世界上最好的装备，与外国设计公司合作，大量的零配件也直接使用外国。这种发展战略与游击战的战略正好吻合，建立自己的组织和根据地，然后“没有枪，没有炮，敌人给我们造”。
游击队战略的优点是能够迅速形成抵抗力量，同时缺点是显著的，没有友军的配合，孤军奋战，缺乏诸兵种整合能力，严重影响了战斗力。只有靠局部的优秀去克服整体的不足。例如用清一色德国机床武装了“中国最昂贵”的车间，投入产出不成比例。这也是没有办法的办法，中国国土已经全面沦陷，正规军已经溃散了，遍地是敌军伪军，行业间的配合已经不复存在。奇瑞需要向正规化转变。不仅仅是奇瑞，整个中国都应该转变，我们的民族汽车，甚至于整个民族才有光明的未来。

那么，我们先来看看日本的汽车工业是如何从游击队向正规军转化的。
作者: maxpayne    时间: 28.1.2008 00:27
关门打狗

关东大地震的创伤逐步恢复后，“攘夷”又故态复萌。1930年日本商工省提出“国防和军用不希望使用外国公司生产的汽车，应该培育国产汽车企业”，然后开始实施一系列政策。推进的是商工省次官吉野信次、重工业局长岸信介（此人非常有名，战败后被指名为战犯，后又出任首相）、同自动车课长小金义照等革新官僚。我们可以对照一下当代中国的龙永图先生，龙永图先生认为只要外国企业在中国生产，雇佣中国工人，给中国政府交税，就是国产汽车企业。这体现了龙永图先生为代表的改革官僚心胸多么开阔，量中华之物力结与国之欢心，日本的革新官僚则心胸狭窄。历史非常的相似，这可以解释为什么当年中国一步步沦为殖民地，而日本却成为超级强国。
积极的行政主导，抛弃对舶来品的信仰，工业品的国产化和国产品爱用运动广泛开展。汽车国产化作为其中之一被推进。力求排除福特和GM。以国防军事上的需要为借口，美国也不好指责，毕竟当时还是美日同盟。
在这个时代的背景下，日本的汽车产业的正规军——丰田和日产登场了。

日产集团的创办人是鮎川义介，他的大伯父是明治元勋井上馨，因这个缘故被资助创立了一个铸造工厂，随后逐步发展成为日产集团。与三菱三井住友相比，日产只能算个“野武士”。福特和GM在日本设立组装厂，日产为它们提供铸件，由于质量要求严格，在供货的过程中，日产也提高了不少技术。桥本虽然研制了DATSUN小型乘用车，但DAT-SUN的量产需要大量的资金，于是与鮎川义介商谈，鮎川义介买下了“DAT自动车制造”股份。日产开始介入汽车生产。
鮎川义介考虑到建立由日本人主导的汽车企业非常困难。而这个时候，GM警觉到商工省培育国产汽车企业的方针政策，想与日本企业合资在日本生存下来。于是与鮎川义介商谈，达成了协议。将来鮎川新设的汽车企业日本GM获得过半数的股份，但需要大藏省的认可和商工省的承认。最后的结果是由于军部干涉，没有成立。
现实与鮎川义介原来构想相异的方向发展，从美国购买了比较便宜的二手生产设备，在横滨建设了DAT-SUN月产500台的生产线。DAT-SUN主要瞄准国内收入比较高的医生和律师，即使在战争的足声非常高的1937年，生产了6000台乘用车。

丰田佐吉发明了自动织机，创立了丰田织机。但丰田织机还很弱小，需要三井财阀支持。丰田佐吉的女儿与三井的大股东儿玉一造（东棉的创始人）的弟弟丰田利三郎政治结婚。丰田利三郎后来成为丰田第二代的总帅。丰田佐吉的长子丰田喜一郎在东京帝国大学工学部学习。丰田喜一郎认为自动织机的需要会减少，是夕阳产业，开始研究小型发动机，然后决定进入汽车产业。丰田喜一郎决定进入汽车产业正好是商工省决定排除福特和GM，要培育国产汽车企业。他在商工省有大学时代的友人，积极与他们联系寻求帮助和及时获得商工省的动向。1930年丰田佐吉去世。作为丰田继任总帅的丰田利三郎虽然反对进入汽车业，理由是汽车需要量产，需要大量的投资，存在很大风险。但还是在1933年设立了自动车部。还在东京帝国大学工学部读书的丰田英二，穿着学生装参加了丰田初始的创业。
1935年在日本GM从事汽车销售的神谷正太郎意识到GM的事业在日本进行不下去了，加盟丰田。在GM时，神谷的月收入有600日元，而到丰田则只有120日元，但受到喜一郎的器重和信任，全权销售丰田的汽车，成为丰田的“贩卖之神”。有了神谷大量贩卖的支持，丰田喜一郎的大量生产才能成为现实。后来神谷也为日产销售汽车。福特和GM的销售网自然成为丰田和日产的销售网。
丰田征召了大量“白杨社”的技术人员，开始汽车研制，丰田初期的技术源于白杨社。喜一郎的基本路线是依靠自己的技术，认为通过辛勤劳动获得技术非常重要，没有从海外导入技术的想法。汽车发动机的研制首先从仿制GM的发动机入手，这样能缩短研制时间，且零部件多，进入市场后维修便利。经过1年的努力，制造了与GM相同性能的发动机。然后丰田研制了AA型乘用车，也是仿造美国车型。但汽车的车体制造没有采用美国量产的压力机，而是靠人工板金加工。
丰田AA型乘用车开发成功后立即开发卡车。参考福特的卡车，使用与AA型车一样的发动机，1935年末完成。1936年4月，丰田的乘用车和卡车开始贩卖。但由于测试不充分，故障率非常高，虽然是在“国产爱用”时代，国产卡车与美国卡车相比还是差距巨大。这不是丰田的技术水平差，而是当时整个日本的技术水准问题，轴承、齿轮、材料和加工精度都有很大差距。
与丰田依靠自己的力量，自主研制和量产卡车相比，日产的鮎川义介则认为日本的技术落后，与美国技术提携的方式更好，为了日产能够生产卡车，寻求海外的合作伙伴。正在这时候，一家美国汽车公司倒闭。这家小汽车企业月产数千台，比较适合日产的规模，日产几乎以废铁的价格完整购买了全套设备和设计。美国汽车企业垄断化，促进了日本汽车的发展。不过，这家美国公司设计的卡车设想是在美国都市间行走，适应铺装道路。但对于未铺装道路则很不适应，后来对日产产生了很不利的影响。不管怎么说，通过购买美国的量产设备和美国设计的卡车，最终在日本实现了大规模生产。




1934年，福特在横滨进一步购买土地准备扩充产能。陆军对此非常敏感，想急于培育国产汽车企业。1936年制定了《自动车事业制造法》。《自动车事业制造法》的意图是要把福特和GM从日本赶走，使日本能够独立生产汽车。如果成为商工省认定的企业，可以享受外汇、税收等优惠。此外，生产的卡车由陆军购买。根据此法律，1936年丰田和日产成为认定企业。成为指定企业，丰田织机的社长丰田利三郎非常高兴，而汽车部的领导喜一朗则一喜一忧，因为他的理想是生产大众用的乘用车而不是军用卡车。
福特想继续留在日本生产汽车，与丰田和日产商谈合作事宜，三者达成协议，日本方面可以获得超过一半的股权。新的法人如果成为第三家《自动车事业制造法》认定企业，就可以实现福特卡车的国产化，这是鮎川义介非常期望的结果。对于丰田，与福特合作生产则有获得福特KNOWHOW的机会。但是，陆军拒绝了这种合作，导致合资流产。企业经营者要考虑企业生存和利润，想合资走捷径是正常的，但日本政府拒绝了，国家层面与企业层面考虑的内容和方向是不一样的。
1939年，石川岛自动车和东京瓦斯自动车部合并成立的五十铃自动车也成为认定企业。日野自动车是从五十铃分离出来生产战车用发动机。丰田、日产、五十铃在日本政府的强力扶植下组成了日本汽车产业的正规军团。
虽然有《自动车事业制造法》的强力保护和补贴，政府的行政力量强制排除美国的福特和GM，但由于日本整体技术水准低，贩卖困难，积压严重，这些日本汽车产业的正规军依然在破产边缘徘徊。


卡车为中心

政府积极介入主导，组建了日本汽车产业的正规军，开始日本汽车的量产，比欧美晚了约30年。欧美从开始就以乘用车生产为中心，而日本则以军需为主导很长时间以卡车生产为中心。丰田研制了AA型乘用车，日产有DATSUN乘用车，由于日本逐步进入战时体制，汽油不足，乘用车的使用在特别场合外禁止使用，这些乘用车没有量产，特别需求只通过手工制造。有一定生产批量的日产的DATSUN乘用车，生产设备也被当废铁强制供出，变成了炮弹。
1937年日中战争全面爆发，陆军购买了全部在库卡车，还进一步敦促丰田和日产增产，把它们从经营的困境中拉了回来。同年，丰田自动车部从丰田自动织机独立。为了应军部需要扩充产能，从三井银行大量融资，购入土地和设备。新的丰田自动车社长是丰田利三郎，副社长是丰田喜一郎。1938年11月新的月产2000台量产工厂建立，当时与美国的通商条约还没有破坏，可以从美国买入大量设备。但其后，不得不自己生产设备。
陆军在满州有汽车工厂等工业设施的建设计划。鮎川义介把日产除了在横滨的汽车工厂外所有的资产都投向了满州，而大财阀三菱三井住友等认为满州的风险大，不愿意进入。福特与丰田和日产的合资虽然流产，但作为补救，鮎川义介想从美国导入资本扩大满州的汽车产业。日本在技术力和资本两方面都不足，应该从美国导入。如果实现，会使日美关系加深，从而使战争的可能性减少。为了避免战争，鮎川义介还想和罗斯福会谈。但是，珍珠港事件爆发，无论是鮎川义介还是丰田喜一朗接到击的消息后都很失望。日本向两人设想的不同方向发展。他们非常清楚日本没有战胜美国的国力和技术力。
日产的卡车主要供应满州，丰田的卡车主要供应中国本部。日产的美国设计的卡车不适合东北泥泞的道路，日产的卡车故障频发，卡车在野外抛锚容易被游击队袭击，被军部命令整改。于是不得不对卡车大幅度改良设计，在此过程中逐步培育了日产的技术力。丰田的卡车命运并不好多少，一样故障频发，被命令整改。陆军派遣的技术将校常驻丰田日产，部品的选择和检查由他们负责，汽车生产的材料也配给，汽车企业的独立性由于战时体制而丧失了。销售方面，丰田和日产的贩卖网被合并并纳入统制会。不仅仅汽车，其他所有的工业品都被纳入统制的轨道。日本军部最重视的是飞机生产，除中岛飞行机、三菱川崎等企业全力生产外。还要求丰田和日产生产飞机部件。1943年，丰田和日产又被要求生产飞机发动机等飞机部件。日本汽车企业的兴起是以国家为主导，这与欧美以民间为主导不同。
虽然军部重视汽车生产，但由于飞机直接决定战争胜负，获得了更大的支持力度。在明治时代末期倾注力量使飞机实用化，日本的航空技术比汽车更早达到欧美水平。为了推动航空技术进步，集中了优秀的人才。太平洋战争前国立大学工学部的学生，毕业后优先到飞机企业。飞机用发动机的技术和经验，不是从汽车生成的，而是反过来战后从飞机流入汽车。而战前和战中，飞机和汽车企业间几乎没有技术和人才的交流。飞机技术者对汽车不关心，看不起技术水平低的汽车。汽车企业只好靠独自的技术力发展。飞机技术先行发展，然后才是汽车，这是欧美没有的日本特征。日本汽车产业的要点是：

1首先外国资本量产开始
2政府和军部主导量产体制建立
3乘用车生产迟缓，长时间以卡车生产为中心
4与欧美的先汽车后飞机的技术进化路线不同，先飞机后汽车的技术进化路线。


经济学笔记：

林毅夫先生的圆圈

由于工作关系，我应邀参加2004年11月18日国务院信息化工作办公室、信息产业部和国家信息化专家咨询委员会主办的“2004中国信息化推进大会暨应用案例展览会”。北京大学中国经济研究中心主任林毅夫先生的讲演被安排在当天上午的最后一场，题目是《比较优势与信息产业发展》，当时已经是中午12点了，饥肠辘辘的朋友再三催促要走，但记者却坚持要听完，因为林毅夫先生的个人经历和一些文章都令我感兴趣。

林毅夫先生是从三个方面讨论“比较优势与信息产业发展”这一主题的。首先是信息化和传统产业的关系以及怎么用信息化推动传统产业发展，这个问题本来应由专业人士来讨论，但林毅夫先生的论述同样精彩，我至今难忘的一句话是：“只有传统产业，但没有传统技术……”。这句话真的很经典，二十世纪末的信息化相当于十九世纪末的电气化，随着信息技术对传统产业的改造，人们将会对信息技术有更为深刻的认识。它同时给我们以一种历史的紧迫感，那就是我们不能再在此次技术革命中落伍了，经济落后会给一个伟大的民族带来深重的苦难和耻辱，这是多么深刻的历史教训啊！

林毅夫先生讲的第二个方面是由于信息技术的应用所产生出来的一些新兴产业，比如互联网、电子商务等。在讲了四川一农民避雨偶遇网巴老板卖得大蒜的著名故事后，他指出：“当前阶段来讲真正有比较优势的，刚才吴老师也谈了大部分还是在劳动力密集型的产业，这里面的大部分企业都是中小型企业。现在有移动通信，有手机，有互联网，有电子商务，就给很多有比较优势的行业可以延伸。按照今年9月份的估计，在移动电话上已经有3.25亿个用户，是全世界最大的，互联网上网人数已经有九千万了，全世界第二大户，从这一点来讲由于信息化所带来的应用出现的产业给整个经济发展提供了一个新的平台，这对我们经济的发展肯定会有好处，也肯定会让我们更容易实现到2020年全面建设小康社会了。”

信息技术会使我们更快地奔向小康社会，这当然是再好不过的一件事了，问题的关键是我们首先要站在信息技术的顶峰，否则我们只能卖大蒜，干“硬苦力活”了。但林毅夫先生不这样认为，他的理由如下，按照著名的施振荣“微笑曲线”，在信息产业中技术研发和品牌行销的附加值最高，制造的附加值最低。中国搞不起技术研发，在品牌营销中又没有“近水楼台先得月”之势，所以我们只能发挥我们的“比较优势”，坐在世界产业链的最底端进行制造了。他还说一个国家的产业结构决定于这个国家要素的结构，我们的生产要素必须要先赶上美国才行云云。

原来林毅夫先生发展信息产业的灵丹妙药就是放弃发展中国的信息产业，发挥我们的“比较优势”，在人家的后院作加工——这就是林毅夫先生的圆圈——在将比较优势理论这一国际贸易的基础无限庸俗化后，将国家竞争的比较优势理论蜕化为自残式的“比较弱势理论”——从信息产业的低端又回到信息产业的低端。

当然，林毅夫先生非常细致地讲述了他的理由。

当然，林毅夫先生的所有理由都是极其荒唐的。

首先，我们为什么不能从事技术研发呢，因为我们研发不起。他是这样说的：“到底我们走的阶段对不对？当时国内在信息产业上比如公司发展比较好的联想受到很多批评压力，联想组装，也生产一点零部件，自己基本上没有研发。施振荣宣称他讲的微笑曲线两边是获利的，所以他的公司也想往两边研发。从研发上来看它是一个资本投入非常大、风险非常大的，像IBM那样一年的研发投入五十几亿美元，研发芯片，如果要联想跟IBM竞争的话，联想现在整个的产值不过300多亿人民币，还不到50亿美元，盈利也不过是30亿美元，在这种情况下要跟IBM竞争怎么能拿出50亿的资金做研发呢？”令人惊奇的是，这种论调与中国汽车工业不能自主开发轿车如出一辙，研发一款轿车需10几至20亿美元，我们拿不出这么多的钱。事实是奇瑞迄今为止已经开发储备了20多款各类轿车，天也没有塌下来。认为中国不能搞高技术研发的除了美国国防部，还有美国的英特尔和台湾的宏基，但我实在弄不明白林毅夫先生为什么也反对我们搞研发。事实上，对一个国家和一个国家的大企业来说，研发的确会带来风险，但不研发却会带来危险——不仅对一个大公司，对一个大国也是如此！

同时，林毅夫先生也反对我们作品牌营销，他的理由如下：“另外是建立品牌，如果能建立起来的话确实利润不少，问题是建立品牌的话经营者有一个近水楼台先得月，谁在美国这个市场能够站得住脚呢？他必须得对美国这个市场瞬息万变的市场信息能够把握住。不符合我们的比较优势，如果一定要发展的话，这样的企业在开放竞争的市场当中是不能靠自己的力量来生存的，如果不能靠自己的量来生存必然就要国家保护。国家怎么保护？财政上不能每年拿出几十亿美元来扶持你。”按照这种逻辑，“微笑曲线”的提出者，有宏基“教父”之称的施振荣显然是世界上最蠢的人，因为就是这个人，违背了林毅夫先生先生的“比较优势理论”，从代工和制造业起家，然后建立起了自己的品牌！我们是不能不建立自己品牌的，中国彩电业无论在技术上还是在产能上都是极其强大的，就是因为我们没有品牌，我们才不得不在国际上改头换面，即使这样还要遭人处处喊打！

目前已经越来越清楚，林毅夫先生所谓的中国制造业“比较优势”就是没有任何真正的优势，低端的东西只要有利润空间，大跨国公司迟早都会进入的，即使利润空间很小他们也会进入，这只是个时间问题。比如戴尔就不会轻易放弃中国的个人电脑市场，在逐鹿中国的过程中，他唯一的目标就是将联想清出市场，他不会因为电脑制造利润很薄就退出这个市场。事实是：我们没有太多发挥“比较优势”的空间，惟一的选择就是抓紧机遇，集中一切资源将我们的信息产业向高端提升。否则的话，林毅夫先生的“比较优势”迟早会成为空中楼阁！
作者: maxpayne    时间: 28.1.2008 00:28
合资陷井（合资还是被吞并）

我国汽车工业从1953年开始起步，现在已经有了长足的发展。2003年，中国汽车总销量达到454万辆，比2002年增长了40%，中国已成为世界第三大汽车销售国和第四大汽车生产国，汽车工业已跃升为我国工业第五大支柱行业。然而我国汽车产业尤其是轿车工业自主开发能力差，拥有自主知识产权的品牌很少，中国轿车市场上，外国品牌的汽车占到90%，中国的自主品牌不到10%。可以说，当前我国的汽车工业对跨国公司存在着很大的依赖性。因此，无论从提高汽车工业的国际竞争力来看，还是从国家的经济发展、政治安全以及人民生活水平的提高来说，都必须提高我国汽车产业自主开发能力，形成一个不对外依附的汽车产业。

2001年，奇瑞在市场上走红，据说德国大众曾购买一辆风云回总部进行剖析，不久大众就萌发出将其纳入麾下的念头。2002年5月，上海大众正式向奇瑞转达了总部的收编意思，但是被奇瑞拒绝了。那时的大众在中国已经有上汽与一汽两个重量级合作伙伴，因此如果奇瑞归到其旗下，不要说失去自我控制的能力，甚至有可能被大众灭了。此事过后2个月，奇瑞迎来了第一个知识产权纠纷：大众在奇瑞的车上发现了印有上海大众标记的零部件。大众认为奇瑞在套用它们的产品，从而侵犯其产权。
比起大众来，通用受到奇瑞的威胁更直接。2003年6月QQ上市后，销量直线上升。而这边，具有MARTIZ纯正血统的通用五菱SPARK，却因为QQ的“扰乱”迟迟难以上市。最终上市了，市场表现也不好。堂堂的通用竟被“小小”的奇瑞打得措手不及，通用对此恼羞成怒。
大众和通用，上汽的这两个重要合作方都对奇瑞不满，弄得上汽颇为尴尬。不过，更让上汽不满的是，眼看着奇瑞长势喜人，上汽想增股控制它，却被奇瑞婉拒。
日本人不喜欢任何企业同他的合资，但却喜欢合资别人；如果资本的融合就叫合资的话，那么中国太多的汽车巨头已经陷入了合资陷井之中——而奇瑞从一开始就小心翼翼地避开了合资陷井。


合资神话

“合资”在中国是非常神圣的字眼，是改革开放的重要一环。据说合资能引进国外的先进技术、管理、经营方式等。但实际能不能达到这些目标呢？没有人到实际中去调查，在庙堂中坐而论道，高谈阔论。
2004年4月，由人民日报经济部、中国汽车报社、人民网联合举办的第二届中国汽车创新论坛在北京国际会议中心举行，参会嘉宾将近100人。中央党校教育长李兴山教授，经济学博士，面对记者的提问：“我有一个问题需要问，你是否认为合资是阻碍自主品牌创新和发展的主要根源呢？”。李兴山说：“我认为不能这么说，在我们国家合资引进，说的最低就是不得以为之，通过合资引进发展我们自己，我不认为它他是主要根源，我认为可能是必要的阶段。我们在合资引进当中，我上回讲了，大胆引进，这个无可非议，但是我们要向日本学习，日本叫“和魂洋财”，所有的先进技术都可以用，我都可以引进，只要做到这一点就不叫崇洋媚外。”
李兴山先生认为：“综合来讲，汽车业能够率先提出自主开发、自主名牌这是应该肯定的，应该赞赏、鼓励的。但是由于我们的宏观上，大环境上体制机制还需要正，我们历史还背负着落后的报复，我们在现实上有体制的障碍、观念的上障碍，所以这个路是长期的、艰难的，需要我们的坚韧不拔、百折不挠的精神。”
李兴山先生说的头头是道，中国汽车产业的问题是体制和观念问题，合资不是阻碍自主品牌的根源。但具体是什么体制和观念问题，如何解决，全都没有。有问题往“体制和观念”上一推，是现在中国专家思考问题的定式，普通中国人也听得很有道理。就象去看医生，医生告诉病人：“你身体有病，应该治疗”。但具体什么病，采用什么治疗方式统统没有。胡乱治疗之后，病情越发沉重，而病人却越来越信任医生，越来越觉得自己先天不足，甚至不该来到世上。
李兴山先生就象这样的医生，他的发言也非常坦白：“我上次参加研讨会时就说过一个话，我对汽车的了解就是坐过汽车，其他什么都不懂，我只能讲讲自主品牌、自主开发和民族创新的问题，我讲的核心，首先评价一下我们汽车业要自主开发，要有自主品牌，怎么来评价？第二，能不能做到？第三，做到这点，主要解决什么问题？我主要讲这么三个问题。”
中国到底存在什么样的体制和观念的问题？这些问题实际上是中国文人们的伟大优良传统，其中比较突出的一个就是胆大。具体表现呢，是不管什么事，自己明白不明白，张嘴就敢说。现在的一些写文章作报告也继承了这个传统。据说，真正的文章高手可以做到随便拿本书，闭着眼打开一页，指一个词，就能以这个词为主题写篇好文章。要是万一不幸翻着“量子力学”或者“中微子”这样的词，怎么办呢？也不打紧。虽然他可能根本不懂稍微复杂一点的数学、物理学，可能你拿个矩阵让他乘他也不会，可照样一点都不含糊，洋洋洒洒，高屋建瓴，讨论量子力学何去何从，给普朗克们指明方向。
但是也不用骄傲，这个满嘴跑舌头的习惯自古就有，不是这两年才添的。翻看翻看过去的史书，能看到古代也有好多这般有趣的文章。
古代科举中一项叫策论，用现在话来说，就是给政府上建议书。这时候，就看出文人们的蔫大胆了，一辈子没见过河的敢写“治黄策”，连马在哪个季节繁殖都未必知道的敢写“河西蕃育马匹刍议”，而且一写出来就是一套一套的，四六分呈，很是好看。马看了都得多生两崽。
这种顺嘴就胡说的毛病是那儿来的呢？也许是因为文人写写文章而已，自己反正不必亲自去执行。既然不必负执行之责，那么就乐得把话说得漂亮些。毕竟，在文章里可以随便说说：“眼见此人一跃十丈来高，在空中连翻三十几个跟头，兀自不肯落下。”这都不打紧，可要你真翻翻看？反正也没人让他翻，所以不怕。很多策论也是如此，一张嘴就是：“臣以为当今之急务者，一曰亲君子，二曰远小人，三曰敦风俗，四曰薄赋税”，听着是没错，也很大气，可其实跟废话没什么差别。不过是大家说个热闹，君子、小人又没在脑门子上戳着印，怎么亲怎么远？风俗怎么敦，赋税怎么薄？又有几个文人说得明白？可又何曾防碍了他们写“薄赋税”的文章？
这种只图文字漂亮、翻云覆雨、顾影自怜而又极不诚实的态度是文人的大病。也是现在中国体制和观念的总病根。“没有调查就没有发言权！”
李兴山先生讲要向日本学习，可对日本的发展一无所知，完全凭自己的想象，真的以为合资不是自主品牌的障碍。


市场神话

在同一个第二届中国汽车创新论坛上，北京大学经济学院院长刘伟，也作了发言：“第三个方面，中国的市场化，轿车工业成为真正有效的主导产业，在目前来说几乎还没有不是通过市场机制实现的，真正通过政府集权、行政统治实现的恐怕很难举出成功的例子，所以一个轿车工业在一个国家现代化过程中，如果真正发展起来，恐怕没有市场化的准备，没有市场化的深入改革的体制条件，也很难，我们恰恰经过25年的体制改革，我们现在叫做初步建立了社会主义市场经济体系，市场机制已经成为中国资源一个基础性的力量，绝大部分叫做劳动和资本，绝大部分消费品和投资品现在是通过市场在维持，虽然市场我们的秩序很混乱，虽然市场运行质量有待提高，但是这个基本框架基本形成了，这和五六十年代、七八十年代所根本不同的体制环境，这个重要意义就是中国再发展汽车制造业一定是建立在市场竞争效率提高的基础上，而不是建立在软预算约束的基础上，这样才能持续发展。”
……
“第三个问题，要自主开发又要注意什么？这个讨论太多，这个话题太大。我想讲一点，作为自主开发，它一定是长期的高投入，特别是研发这一块，做企业大家没有信心主要在这儿。高投入的长期持续研发一定伴随着巨大的风险，这种巨大的高风险怎么能够把它化解和分散有一个产业组织的基本要求，什么呢？汽车产业的规模、厂商的规模、市场份额一定要大，只有产业组织、产业占有量大，产品销路范围大，在单位产品里摊入自主高风险长期巨额开发的费用才低，所以从现代制造业来看，任何一个需要高研费用、高投入、高科技、高风险的产业能发展一定是它最终产品的市场占有率和销售规模、产业集中度一定要大。从这一点来说，中国要自主开发，从产业组织上来说，汽车制造业如何真正在产业组织上改变它的效应，克服这种分散的狭小的局面，从而能够在比较高的集中度，是市场集中度而不是行政，能够把高科研、高投入的风险真正化解，这是我们真正自主开发在体制上，特别是市场体制上必须高度重视的一个问题。当然解决这个问题背后的体制条件可能相当复杂，利益关系可能也相当复杂，我个人看不解决这个问题，想做到自主开发，特别是把自主开发当成高科技、高投入的长期的巨大风险，能够分散处理掉，恐怕是很困难的。”

“市场”在中国也是另一个非常神圣的字眼。坐在庙堂里高谈阔论，如果有了什么完善的市场经济体制，就可以自动把汽车、甚至一切行业做大做强。但什么是完善的市场经济体制，如何检验是否完善了，现在的市场经济体制离理想还差多远，都是不知道的。就比如问一个基督徒或一个伊斯兰，什么是上帝或安拉，肯定不知道，但会告诉你上帝或安拉是全能的。


战后日本的汽车业

前面提到了要学习日本的汽车业是如何成长的，那么就先来看看日本的汽车业是如何成长的。
日本的汽车业从个人的兴趣爱好开始萌芽，到政府强力介入扶持丰田、日产为代表的正规汽车产业集团。由于战争和军需的主导，汽车产业长期以卡车为中心。
1945年，日本战败。在美国主导下进行了财阀解体、农地改革、劳动组合等三大改革。由于财阀解体，丰田利三郎被作为财阀的代表被勒令退出丰田。丰田喜一郎则名实合一成为丰田的指导者，指导层团结一致指导丰田复兴。而日产的鮎川义介则被指名为战犯，没有团结一致意志强大的指导层。日产的很多工厂和设备被美国占领军接收，日产的战后恢复比丰田困难得多。此时的丰田和日产实际上差不多，实际上已经破产，成为银行管理下的会社。
战后日本倾斜生产，煤炭、钢铁、电力、造船、电机等行业优先，运输的主力是铁路。根据不要不急的原则，汽车工业不受重视。战后的最初4年里，日本还被GHQ（联合军最高司令官总司令部）禁止生产乘用车，理由是乘用车的技术与兵器生产关系紧密，与战斗机、轰炸机的技术共通。这个时候，作为日本汽车业核心的丰田、日产、五十铃远不能与日本其它的钢铁、电机、纤维等企业相比，只是二流企业。本田和马自达还只是街道工厂。三菱自动车也仅仅只是三菱重工的不抱希望的部门。
战后的汽车生产非常困难。设备由于战时过度使用老朽化，原材料获得困难。由于看不到汽车企业的未来，很多人辞职了，但留下来的确实意志坚定者。为了获得原料，用卡车去交换钢铁企业的钢材。
面对困难的现实，丰田的神谷正太郎谋划丰田与日产合并，因为战时丰田与日产的贩卖网是合并的，并想在此基础上导入福特的资本。丰田喜一郎说：我不作社长也行，福特占大股也行，但不能熄灭了日本汽车工业的火种。当时日产的社长也赞同合并，由神谷正太郎统一负责销售。神谷正太郎还为此事到美国与福特谈判，但福特不感兴趣，福特的想法是象战前一样在日本设立100%股权的子公司。虽然谈判未果，但神谷正太郎的美国之行并没有白走一趟，作为副产品，技术部长丰田英二到福特研修了2个月。从美国回来的丰田英二充满了自信，认为丰田可以压倒福特，福特的大量生产模式自从老福特发明流水线以来就没有变过。当时福特1天产量有8千台，丰田只有三、四十台。其后，由于日产的人事变动，新的经营层彻底否定原来的路线，导致合并流产。丰田和日产各自走上了不同道路。
1949年美国的道吉来日，要日本政府紧缩开支遏制通货膨胀，丰田遭到很大打击。工资长期不能发放，劳资尖锐对立，掀起罢工风潮。罢工的结果，1950年，三井银行追究丰田喜一郎的经营责任，丰田喜一郎辞职，由丰田利三郎的亲戚石田退三担任社长，石田退三后来被称为丰田“中兴之主”。并要求丰田自动车工业与丰田自动车贩卖分离，神谷正太郎任丰田自动车贩卖由社长。两者重新合并则是1982年。相比之下，日产的劳资关系更紧张，劳资纠纷持续时间更长，后来的川又克二社长专横跋扈，清除异己，使日产的经营阵没有丰田那么团结有力。
随后，朝鲜战争爆发，美国大量向日本订购卡车和吉普车，朝鲜特需使丰田和日产从破产的边缘拉了回来。但朝鲜战争带来的景气不会持久，需要研制乘用车。随着GHQ对乘用车生产的解禁，丰田和日产就开始少量生产战前生产的乘用车，依然继承了原来的缺点，故障率奇高。新的乘用车研制，丰田和日产走上了不同的技术路线。
1951年浅原源七出任日产的社长，他继承了鮎川义介依靠外国技术的路线。他认为日本的汽车技术非常落后，没有能力自立发展汽车。他出任社长前就频繁给通产省官僚作工作，最终说服他们同意日产与外国企业合资。于是，日产与英国的奥斯汀公司合作生产奥斯汀汽车，但日产的技术人员则反对这种合作，主张继续发展自己的DAT-SUN。通产省也留了后手，为了防止日本企业陷入简单的组装，在外汇上进行限制，还要求企业制定5年内实现国产化的计划。通常随着产量增长，需要更多的外汇购买关键部件，由于外汇限制迫使日本企业自立研制关键部件。
其后，日野和五十铃也被通产省认可，与外资合作导入车型进行生产。这个时候，其他一些企业也想与外资合作生产，如富士自动车、小松制作所等。但通产省除了战前的汽车企业外都没有同意。通产省认为战前汽车企业有技术储备，可以在合资过程中能获得技术。
在合资的风潮下，丰田坚持自主研制乘用车。当时日本禁止从国外进口乘用车，二手车也被禁止，除了出租车。所以当时出租车是万国牌汽车。但是，日本的道路状况非常差，铺装道路很少，所以这些洋车的故障率很高。丰田研制乘用车从出租车入手，详细调查用户意见，比如当时的出租车前排要求最好能乘3人，并针对日本的道路状况进行研制，这就是后来的皇冠。由于通产省方针转换，允许与日产与外资合资。商学校出身的石田退三和神谷正太郎摸索与外资合作，但技术部长丰田英二坚决贯彻自主开发。技术者出身与商学校出身的人，思考问题的方式完全不一样。
1955年，丰田的皇冠研制成功开始出售。由于皇冠适合日本的道路，与出租车的需要非常吻合，很快赢得了市场。而日产的奥斯汀汽车不适应日本的道路，且前排不能坐3人，故障率高，且由于技术使用费等原因，日产的合资汽车售价117万，皇冠只有102万。售价比皇冠要贵不少，奥斯汀在市场竞争中败下阵来。但日产后来把与奥斯汀合资时学到的技术应用于自己的DAT-SUN系列，后DAT-SUN更名为“蓝鸟”，日产也走上了独立发展的道路。日本企业是很好的学生，在合资过程中迅速学会了技术，虽然通产省有国产化5年计划合同的约束，但日本企业还是更早走上了独立的道路。
1955年皇冠的登场，标志着日本汽车的新开始。这一年通产省的技官构想了国民车的方案。培育能够生产价格约25万日元且拥有一定性能的乘用车企业。当时的国产乘用车的价格通常在100万日元以上。但是汽车企业认为，在这种价格下生产时速100KM的汽车是不可能的。国民车的构想在构想阶段就结束了。但后来，汽车企业基于此构想开始开发大众车。
首先是富士重工业在1958年开发的排气量360CC的SUBARU360获得成功。富士重工业的前身是中岛飞行机。发挥了飞机制造的优势，使汽车轻量化，使它在使用小型发动机时仍能乘4人。富士重工业的成功，使铃木自动车、东洋工业、DAIHATSU、三菱、本田都加入到生产轻型汽车的行列中来，它们原来是生产两轮或三轮机动车的企业。
日本的汽车企业都是生产大众乘用车，没有生产高级车的企业。它们在相似的层次上进行激烈竞争。在小型大众车狭小的范围内竞争，发挥个性和特长，是日本汽车产业的特征。竞争使日本汽车产业迅速发展，60年代末日本的汽车达到了世界水准，开始大量出口，整个汽车产业也转到了以乘用车生产为中心。
作者: maxpayne    时间: 28.1.2008 00:28
自动车的“爸爸”

汽车产业不是新兴产业，与IT不同，即使IT，除了MICROSOFT外，多是古老的电机、电子、通信产业的企业作为母胎成长起来的。而日本的汽车产业，欧美已经大规模生产时才开始萌芽，量产已经比欧美晚了30年。
日本汽车业的成长，固然与汽车企业自身的努力是分不开的，也能够找到市场经济的运作方式。但是，如果把视野放到整个日本，那么日本汽车业的成功，主要依靠日本的“政、官、财”铁三角，政企不分，党政不分的1955年体制。政则是自民党一党执政，官是高级公务员，财则是经团联。他们联手对日本汽车产业及其它产业进行保护和培养。整个日本是一家企业，叫“日本株式会社”。
政府=通产省，彻底的汽车产业保护，二手汽车都禁止进口。即使到昭和40年代，汽车输入自由化，资本进出自由化逐步推进，通产省也拒绝外资登陆。通产省被称为日本汽车产业的“爸爸”，对自己的孩子无微不至照顾养育。这与中国政府单方面开放，放任鼓励优待外资吃掉自己的孩子，形成鲜明的对照。如果把时间倒拨100多年，也是一样，日本政府坚决限制外国独资合资，宁可赔钱也要自力发展，而清政府则把利权出让给外国，求得暂时的经济效益。
当然，也得益于当时日本市场狭小和距离远，欧美汽车企业对日本汽车市场不感兴趣。日本政府的强力保护政策没有导致欧美很大的不满。如果当时欧美汽车企业用心开拓日本市场，在日本投资设厂，那么丰田和日产就会夭折。在国外强大的压力下，通产省也不一定有能力抵抗。
对内，通常省则进行产业规划和引导。由于市场严密保护，使日本产业界能放手对汽车进行投资。银行大量的资金向汽车业注入。日本的汽车企业的大股东是银行，如丰田是三井系，日产是芙蓉（富士）系，银行在汽车企业的人事上有很大的干预权。日产的历任社长都是银行关系。丰田的石田退三和中村不器男也是银行关系。即使本田这样的战后成长起来的“野武士”，也是以三菱银行为后盾，三菱银行一度推动本田与三菱汽车合并。
竞争激化和设备过剩投资，一时间生产汽车的企业乱立，通产省为了防止恶性竞争，认为日本企业间不能相互残杀，应该相互结婚，共同对外，推动日本企业的合并重组，并限制新的企业进入。1961年，通产省构想了汽车企业的量产车、特殊乘用车和轻型汽车3个集团。量产车企业，丰田和日产被指名。各分野2-3个汽车企业。丰田和日产以外的企业原则上不被允许进入量产车，但实际上3种类汽车的划分模糊不清，多大规模算量产车。所以，这个3集团划分的构想实际没有实施。1963年，取代3集团构想的是《特定产业临时措置法案》。特定产业是乘用车、特殊钢、石油化学三类。为了对抗贸易自由化，图谋以丰田和日产为中心的企业合并，排除新参加的汽车企业。由于纤维和钢铁等的出口增加，面临海外的强大压力，数年后可能不得不接受汽车贸易自由化，通产省对此非常焦虑。
对这个法案的意见，是完全对立的，尤其遭到了可能被制限的新兴企业反对。结果3次提交在国会表决而没有通过，成为废案。立法不通，通产省还是积极用行政手段推动汽车企业间的提携和合并。日产合并了普林斯，普林斯的前身是旧立川飞行机，它的汽车很有技术特色，但财政状况非常混乱糟糕。最开始普林斯找到丰田，被丰田拒绝了，拒绝的理由也冠冕堂皇，如果合并了普林斯，那么丰田的市场占有率将超过50%，违反反垄断法。
丰田则与DAIHATSU和日野资本提携带，这对丰田没有直接利益，主要是怕它们落入外资之手。30年后，丰田的投入终于有了回报，它们成为丰田的子会社。天津夏利的源流是DAIHATSU，现在丰田向中国投资，也是以DAIHATSU为跳板。铃木自动车则表示，如果经营恶化，则合并到丰田。
五十铃、富士重工、三菱自动车想合并成立“IMF”，IMF是它们的首字母。如果成功，将成为对抗丰田、日产的一大势力。最后因为种种原因，合并失败，分道扬镳。
而作为战后成长起来的“野武士”本田，最开始为丰田制造部件，战后则在普通的自行车上加装发动机生产摩托起家。在两轮摩托领域所向披靡的本田也想涉足汽车业，为了突破种种限制，流传着本田宗一郎与通产省官僚在赤阪的酒馆里大吵大闹的故事。


产业间的协作

日本汽车产业的成长，得益于有个能悉心照料的好“爸爸”外，还与日本产业间密切协作分不开的。这源于日本产业间的“系列KEIRETSU”这种独特的经济体制。日本企业的产权模糊不清，相互高比例交叉持股，企业间通力合作，一荣俱荣，一损俱损，形成系列企业集团。日本有六大企业集团，三菱、三井、住友、富士、第一、三和。集团内部以大银行和总合商社为核心，钢铁、机械、化学、电子等重工业门类齐全，大而全小而全。丰田是三井系，日产是富士系。即使是本田这个战后成长起来的“野武士”，也在三菱的伞下。
由于“爸爸”强力对汽车产业进行保护，大银行安心向汽车企业大量发放低息贷款，庞大的资金向汽车产业注入。集团的总合商社，如三菱商事、三井物产、丸红等，总合商社没有直接控制的生产企业，主要从事对外贸易，日本的中小企业无力开拓海外市场，则由总合商社进行。日本汽车企业最早在海外贩卖，是靠总合商社开拓的。随着汽车企业的成长，总合商社构造的销售网就逐步演变成汽车企业自己的销售网。
中国就没有这样的总合商社，要么外商直接到中国采购，直接盘剥中小企业，要么中国企业需要自己去开拓海外市场，要承担巨大的初期风险。到现在为止，成功者寥寥无几，TCL、长虹、海尔的海外业务有巨额亏损，中国企业在海外自相残杀，大量应得的利润留在了海外。
资金、销售面以外，汽车是一个综合性产品，涉及现代工业的各个门类，需要各门类协调配合，共同承担风险。钢铁各社的协力非常大，承担了很大风险，高品质、便宜、安定供给的薄钢板使日本汽车飞跃向上。与汽车协作的纤维、化学、电机、玻璃、橡胶、工作机械、精密机械的各社积极设备、开发投资。汽车企业自己对关联的部件企业育成，贩卖网建立，新车的开发研究投资等。整个产业界以一个整体协调发展。由于大企业集团的“系列”，这种统一协调容易进行，也容易分散风险。
以钢铁产业为例，日本的产业间是如何协同的。丰田和日产最早生产乘用车时，还没有使用压力机，而是靠手工板金，质量非常差，需要很多后处理工序，不能大量生产。当时的日本钢铁企业还不能生产汽车用的，可以使用压力机生产的冷轧薄钢板。
1955年，丰田的皇冠开始使用压力机量产，但最初使用的是从美国进口的冷轧薄钢板。1951年，日本钢铁企业从美国引进技术，开始生产冷轧薄钢板。1957年，日本汽车开始使用国产钢板制造。但是，国产钢板的问题依然很多，与国外还是有很大差距。如钢板的表面质量问题，疵点很多。与钢铁界协商，30%的表面缺陷不可避免，于是根据表面状态分ABC三档，A是外板（车体表面），B是内板（外面看不见部分用），C则是废料（铸钢工厂的原料）。当时加工工序是先压力加工，然后检查、矫正。矫正主要靠人工板金，质量问题很多。为了克服这些问题，1957年薄钢板成型技术研究会成立，召集自动车三社丰田、日产、富士精密（普林斯），钢铁2社八幡、富士，它们后合并为新日铁，大学有东京大学等，开始了共同研究。
薄钢板成型技术研究会和大学等共同研究。1964年协会更名为“薄钢板成型技术研究会”。它接收了自动车会社、钢铁会社派遣的大量研究者，薄钢板成型技术研究会成为技术中心。研究会与生产现场紧密结合，即使发现问题，解决问题。
在发展过程中，钢铁企业不断从国外导入技术和装备，然后很快消化吸收并改良。与机械工业紧密协同，钢铁用装备很快国产化了。针对汽车的需求，不断研制新型钢板。石油危机后，对车体要求安全、长寿命，同时还要轻量化，同时满足这3条件，需要使用高强度钢。薄钢板成型技术研究会和汽车会社共同研究。汽车企业与钢铁企业技术紧密结合。开发出各种新型钢板。这种紧密配合，使日本汽车产业在石油危机中脱颖而出。
进入90年代，日本汽车的海外生产和环境保护高涨，带来了新课题。省油环保需要轻量车体，但又要保证安全。冲突时钢板能吸收冲击能量，最近开发了新型钢板。汽车用钢种类多达600种，带来很多管理成本问题，尤其对海外生产，需要减少到100种。规格的简化，钢铁与汽车产业紧密配合，共同开发。共同开发是日本高度成长的特性。
1955年日本乘用车总产量约2万台，1970年则达到了近238万台。在这个发展期间，车体加工从依靠熟练的板金加工，到全面转向压力机生产线。相对应的钢铁业薄板制造，也全面转向了连续冷轧制造工艺。汽车产业的压力机生产线和钢铁业连续冷轧制造同时并行导入，这些新技术在磨合过程中产生了无数问题，钢铁和汽车合力协作克服了这些问题。


孤独的奇瑞

与日本汽车业的同行相比，奇瑞是个孤儿，没有一个好“爸爸”。中国的“爸爸”正在念自由市场经济的圣经，早已经走火入魔了。不关心自己的孩子，只关心神圣的自由市场经济教义。不闻不管不问，已经修炼到自由市场经济体制的最高境界，只要能给自己交税就算是自己的孩子。自己的亲生孩子需要抚养照料，那死了最好。修炼到这一层次，世界上很难找到第二家。
中国政府的法令法规向外资倾斜，可以半价使用土地，政府可以帮着圈地。税收上有减免照顾，税收不到奇瑞等民族企业的一半。在市场准入方面，也是积极扶植外资系企业，把市场出让给国外，德国大众的利润主要来自中国！外资企业提供了政府大部分税收，政府当然要为外资说话，在很多争端中，都能看到外资企业背后政府的影子。
奇瑞不仅在政治上是个孤儿，在产业中也是也个孤儿。中国自己的产业体系瓦解了，再也不能协调配合，合力攻关了。汽车是一个系统工程，讲求的是各种部件的紧密配合，不在于某种零件性能最优。日本汽车就体现了这种整体配合的均衡，具体到某个零件，不是最优秀的，加工工艺不是最优秀的，但整体上实现了高性能低成本。这得益于日本整个产业的协调配合。而奇瑞就没有这条件，于是需要追求局部优秀去克服整体不足，如购买最先进的部件，建设中国“最昂贵的车间”。这些反过来导致奇瑞的成本上升，而奇瑞还是一个弱势品牌，价格不高，这些成本只能转嫁到劳工身上，最终使整个汽车消费市场萎缩。
大众乘用车是一个国家汽车业成长的必由之路，但中国的现实，却使大众乘用车萎缩。奇瑞等民族系的汽车企业前途堪忧，红旗还能打多久？！
企业都要考虑挣钱的，这样才能生存下来。在日本的汽车企业成长过程中，企业的经营者为了利润，都曾经想到合资，虽然技术者不愿意合资。但作为政府，则在历史转折关头给了坚决的限制，坚持自力发展。但中国的汽车产业会怎么演进呢？


完善的体制？

中国的经济体制改革已经进行了27年，建设完善的体制是每个中国人梦寐以求的目标。前面李兴山先生和刘伟先生都提到了完善的市场经济体制问题，即便是反对自主品牌的龙永图先生也认为，只有建设好完善的体制后，才能发展自主品牌。
完善的体制不是天上掉下来的，而是实际干的过程中逐步完善的。就像世界上本没有路，走的人多了才成了路。而不是有了路才会走。中国文人没有实践精神，总是幻想有什么终级的完善体制把自己带到天堂。
其实完善的体制是不存在的，任何体制都是与当时的条件情况紧密相连，放之四海皆准的体制是不存在的，只存在于纸面上。党政不分，政企不分的日本株式会社体制，在日本汽车发育成长追赶过程中，非常有效率，在短时间内使日本的汽车产业成为世界领导产业。但却也埋下了危机的种子，也给日本企业留下了阴影。
80年代初，中国打开国门，鉴于中国乘用车的现状急切想寻找外国合作伙伴，首选的是日本，而不是现在的德国大众。日本企业鉴于自己的成长历程，害怕中国也用相似的手段迅速取得技术，最后把日本打垮。当时中国具备日本高度成长期的一切有利的条件，有强有力的政府和产业间的密切合作，事实也证明了中国人引进消化提高的能力。苏联曾经向中国转让了部分MIG21的技术，中国人靠自己的力量仿制改进提高，并大量出口，与苏联原产的MIG21同台献艺。所以日本企业裹足不前，浪费了大量时间。
历史朝着日本人原来估计相反的方向发展，中国政府已经放弃了产业发展的责任，说是靠市场解决。产业间的协作随着自主经营、自负盈亏而烟消云散，产业结构瓦解了。于是担心成为了多余，使日本白白浪费了20年时间。现在日本企业开始放手进入中国，在中国市场上奋起直追。本田、丰田、日产在中国大规模投资设厂，亡羊补牢，犹还未晚。
日本的“系列”也给日本背上了包袱，官僚主义严重行动迟缓。日产就是一个典型，它有很好的技术，劳动生产率、生产管理上可能与丰田还有点差距，但在世界上绝对是名列前茅的。但它的市场反应慢，系列间的成本太高，改革困难，因为利益关系盘根错节。日产请来了法国雷诺的贡先生进行改革，贡先生大刀阔斧，外来和尚好念经在日本一样有效。大规模裁员，关闭没有效益的工厂。贡先生的屠刀还砍向了同集团的其它企业，要它们减价让利。贡先生对日本的“系列”进行改革，颇有成效，日产起死回生。但日产从此走向坦途还为时尚早。
丰田则是百分百坚持日本式经营。丰田会长奥田硕认为企业裁员就相当于企业经营者切腹，坚决反对裁员。丰田也不砍杀自己的系列企业，大家一起想办法削减成本，利益共享。丰田之路使丰田的产量和利润连创新高，在美国市场上所向披靡。
丰田模式和日产模式还在激烈竞争，谁会笑到最后，时间会给出答案。现在日本的汽车产业，只有丰田和本田是纯粹民族系企业，其它都合资了。但合资企业的技术和主导权还是抓在日本人的手中。
与日本人在实践中摸索比较的态度不同。中国的改革是抄书本，书本上说某种模式好，在纸面上推导出某种模式最优，就不顾实际情况去改。1978年的经济体制改革，已经走过27年的历程。经过不断探索、大胆实践，中国经济体制改革无论在理论还是在实践上都取得了重大进展，传统的计划经济体制已被打破，社会主义市场经济体制已经初步建立。并完全放任鼓励奖励外资企业在中国抢占市场。然后就认为，中国的汽车产业就可以发展壮大了。实际情况是，中国汽车产业已经浪费了20多年时间，人才组织损失大半，再发展汽车产业已经步履维艰。政府的组织能力，产业间的协调能力已经大不如从前。面对重重困难，中国汽车及其它产业的病情不断加重，原因还是导致经济社会生活中深层次矛盾和问题的体制弊端还没有根本消除，即对市场经济还没有足够诚心，还需要继续深化。
作为落后产业的追赶，政府组织加产业间的协调，是唯一的道路。日本是这么走过来的，韩国也是这么走过来的。而中国的改革，却正好把自己的优点给革除了。希望奇瑞在现在这种逆境中能一路平安。


中国人惹了谁？

我们一直敞开双臂欢迎跨国公司来华投资；当中国企业小心翼翼走出国门到发达国家投资的时候，中国人却成了鬼鬼崇崇的小偷和破坏别国安全的捣乱分子——中国人惹了谁？

文/翟玉忠

现在我们已经知道，中国海洋石油有限公司（中海油）并购美国第八大石油公司优尼科公司（Unocal）的前景并不令人乐观。6月29日，中海油的竞争对手美国第二大石油公司雪佛龙（Chevron）宣布，该公司并购优尼科公司的计划已经得到美国证券交易委员会的批准，此前美国联邦贸易委员会也已批准了这一并购计划。这意味着雪佛龙对优尼科的并购计划已经完成最后一道法律监管程序。雪佛龙公司总裁兼首席执行官戴维•奥赖利当天表示，雪佛龙成功完成相关法律程序要求，标志着该公司并购优尼科的计划可能会很快取得成功。

一位长期关注中国能源海外并购的经济学家朋友打电话来，先是对这一事件大惑不解，然后又恼羞成怒——难道精明的美国人疯了，雪佛龙公司出价仅为164亿美元，我们出价是185亿美元，比雪佛龙的出价高10个百分点，为什么美国人不卖给我们？再说我们还会让优尼科公司美国员工继续留在他们的工作岗位上，而雪佛龙则要在合并之后每年进行上亿美元的成本控制，包括以裁员，让美国工人下岗；你说我们一直敞开双臂欢迎跨国公司来华投资；当中国企业人小心翼翼走出国门到发达国家投资的时候，中国人却成了鬼鬼崇崇的小偷和破坏别国安全的捣乱分子——中国人究竟惹了谁？

这位朋友讲的“鬼鬼崇崇的小偷”显然是指前段联想集团收购美国IBM个人电脑一事。在个人电脑业，特别是整机生产已经演变成了“螺丝刀创业”式的劳动密集型下游产业的今天，美国有些人竟担心联想会从美国“偷”技术。事实上IBM收购前已经把个人电脑部唯一算得上有技术含量的部门——位于北卡罗来纳三角区的实验室剥离，这样联想收购到的基本就只是IBM的生产、销售和服务网络。

6月30，中国外交部发言人刘建超在当天举行的例行记者会上表示，中海油收购优尼科石油公司是企业间正常的商业活动，是中美经贸方面一次非常正常的往来，不应受到政治方面因素的影响。此前，中海油除了花重金聘请美国公关公司为自己游说，她的首席执行官傅成玉还亲自写信给美国国会，力图排除美国一些人把这一并购政治化的企图。因为当时已经有美国国会议员写信给布什总统，警告中国在全球追寻能源所构成的威胁，美中经济安全委员会则公开表示希望政府能阻止这笔交易。

政经一体，这不仅仅是日本人长期奉行的口号，也是美国人经济行为的基本准则。美国从来不会将政治利益同经济利益分开，当它不惜用战争手段保障自己石油供应的时候，你就会理解美国人为什么总会把国家战略利益，包括战略产业的利益放在第一位！

就象日本人反感被合资，喜欢合资别人一样，美国从政界、到商界再到知识界，对中国企业进入美国市场极为敏感——长期以来美国人像保卫自己的领土一样保护着自己的市场竞争力。

最近，美国著名商业媒体《福布斯》发表了由Lehmann Income Securities Investor分析师理查德•拉赫曼（Richard Lehmann）的分析文章，这位长期担心中国企业收购美国资产会影响其竞争力的作家指出，政府应制定措施狙击中国收购美公司。该文可观之处不在于拉赫曼的建议本身，而在于他反对中国收购美国公司的理由。

理查德•拉赫曼首先指出，上个世纪七、八十年代阿拉伯人将国家资产存入跨国银行和日本人投资于房地产都是极端错误的，聪明的中国人可能不会再犯那样愚蠢的错误，将用廉价商品赚来的资金收购美国的生产方式，这可能会威胁到目前国际贸易中对美国极有利的游戏规则。

那是什么样的游戏规则呢？就是美国印美元购买一些重要的消费品和资源，美国贸易伙伴再将这些美元储备起来，或者投资美国财务。连理查德•拉赫曼自己也承认，如果那些美国的贸易伙伴选择用这些资金来购买房地产或其它固定资产，那么他们可能会在持有财富方面具有一定的提高，但在发展潜力上却微乎其微。

原来美国是怕中国找到正确的发展方向，中国人不断犯阿拉伯人和日本人的错误才最符合美国的利益！世界上有比财富本身重要的多得多的东西，那就是国家的工业能力和市场竞争力！

当中国国内诸多战略产业被“幸福的合资“，甚至解散自己的研发队伍甘愿作跨国公司生产车间的时候，是我们悟到中国真正应向发达市场经济国家学习什么的时候了！市场经济本身是国家与国家间的竞争，为了一劳永逸地阻止中国五矿集团公司（China Minmetals）收购加拿大金属企业Noranda，前不久加拿大政府通过了一项法律，禁止一切危及“国家安全领域”的外国并购。

经济的增长必然带来经济的扩张。在海尔集团(Qingdao Hai)竞购Maytag的同时，据说华为正在考虑竞购英国马可尼通信技术有限公司（Marconi），上海汽车集团股份有限公司（Shanghai Automotive Industry Corp.，理查德•拉赫曼曾苦口婆心地劝告美国股民要在上汽动手之前购买通用公司的债券）在收购韩国双龙汽车（Ssanyong Motor）之后可能会在意大利和德国收购汽车设计部门。中国国内企业正信心十足地走向世界，但他们不要忘记：对于那些为了击垮他国战略产业占领世界市场而大肆鼓吹自由经济的国家，当他们自己的战略产业受到威胁时，他们总是背对自由市场原则！

这就是中海油竞购优尼科一案给我们的启迪。
作者: zwolfe    时间: 30.3.2008 13:11
看了一半，先休息下，在继续拜读
作者: Paul    时间: 13.4.2008 19:04
好文，学习了，谢谢/



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