世界最大跨徑長江拱橋合龍 - 德国开元华人社区开元周游

　　滬通長江大橋天生港專用航道橋採用主跨336米的剛性梁柔性拱橋結構，具有體量大、材料新、精度高、合龍准等工程特點。

　　全長11072米滬通長江大橋是中國沿海鐵路大通道中滬通鐵路段的跨長江控制性工程，此次合龍的天生港航道橋位於大橋北側，主跨336米，是目前世界上最大跨徑公鐵兩用剛性梁柔性拱橋。

　　天生港航道橋上部結構採用了“先梁後拱、主樑懸拼、拱肋轉體”的施工方案。中跨合龍施工時，採用扣索張拉力調整、升降邊支點、鋼樑水平頂推等綜合措施，調整合龍口兩側杆件空間相對位置，使合龍口兩側鋼桁梁姿態保持一致，豎向與橫向相對偏差在10毫米以內，順橋向里程偏差在2毫米以內，實現無應力狀態合龍。主跨336米的大橋，合龍精度控制在毫米級。

　　同時，因天生港航道橋全橋鋼樑螺栓共40萬套，其中，最複雜的一個節點須與17個方向的杆件連接，含高強螺栓數量3072個，且“每個螺栓孔位置不能有絲毫的錯位”，施工部門特地組織了20多人的專業施擰團隊，負責施擰和檢查，以保障所有螺栓及螺栓孔都達到匹配，各項指標滿足規範要求。

　　除在工程技術方面有所創新外，大橋亦在材料使用方面做出了重大突破。為滿足大跨度鋼結構受力要求，該橋受力最關鍵的墩頂區域和拱肋部位採用量身定做的Q500qE高強度鋼，這是中國首次採用的最高強度橋樑用鋼。而橋鋼桁梁（包括鋼拱）重達3.24萬噸，每米長度鋼結構重量超過50噸，相當於每走一步就要跨過50多噸重的鋼結構。

　　滬通長江大橋上層為雙向六車道錫通高速公路，下層為雙線滬通鐵路和雙線通蘇嘉城際客運專線，南側跨越長江主航道，北側跨越天生港專用航道。

　　目前南京至長江入海口的鐵路過江通道僅有1968年建成的南京長江大橋和2011年建成通車的大勝關長江大橋，且大能力鐵路過江通道均位於南京樞紐內，連接蘇北與蘇南還沒有鐵路過江通道，南通、鹽城等地居民想坐火車去上海，必須先坐K字頭的車到南京，再從南京中轉去上海，走了一個“L”形的路線。滬通鐵路建成後，將為整個蘇北沿海城市出行帶來便利。

　　目前我國公路橋樑總數近80萬座，鐵路橋梁總數已超過20萬座，近十幾年來，我國幾乎每年都在刷新著世界橋樑建設的紀錄。在世界橋樑界有著這樣一句話：世界橋樑建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。目前，“中國橋樑”，已經成了中國的一張亮麗名片和彰顯綜合國力的重要符號。

　　四項世界第一的滬通長江大橋、世界上最受矚目的超級工程之一的港珠澳大橋、世界首座主纜連續的三塔四跨懸索橋─武漢鸚鵡洲長江大橋、申報了12項專利的平潭海峽公鐵兩用大橋、當今世界上最長的跨海大橋─青島海灣大橋……正在中國的許多地方如火如荼地建設著。

　　其實，中國是橋的故鄉，自古就有“橋的國度”之稱，發展于隋，興盛于宋。我國古代橋樑的建築藝術，有不少是世界橋樑史上的創舉，充分顯示了我國古代勞動人民的非凡智慧與才能。

　　中國古今橋樑的科學技術，不少都曾走在世界橋樑建築的前列，許多橋樑樣式對世界近代橋樑建築產生過影響。

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